घाटे के बीच लागत में कटौती और नेटवर्क में बदलाव के लिए एयर इंडिया और वाइडबॉडी विमान चाहती है

अंतरराष्ट्रीय बेड़े का विस्तार, वित्तीय सुधार की तत्काल जरूरत

एयर इंडिया 222.38 अरब रुपये के समेकित सालाना घाटे को पलटने की कोशिश के साथ एयरबस और बोइंग से और वाइडबॉडी विमानों के ऑर्डर पर चर्चा कर रही है। मुख्य कार्यकारी और प्रबंध निदेशक तेवोल्डे गेब्रेमरियम ने 3 नवंबर, 2026 को नई दिल्ली में एविएशन इंडिया एंड साउथ एशिया सम्मेलन में दोहरी प्राथमिकताएं बताईं: अंतरराष्ट्रीय यात्रियों को वापस आकर्षित करना और उन्हें ले जाने की लागत को उनसे होने वाली आय से कम करना।

एयरलाइन के पास पहले से 80 वाइडबॉडी विमानों की प्रतिबद्धताएं हैं, जिनमें से लगभग 10 की डिलीवरी हो चुकी है। वह ऐसे 61 जेट विमानों का संचालन करती है। गेब्रेमरियम ने कहा कि उसकी अंतरराष्ट्रीय महत्वाकांक्षाओं के लिए और विमानों की जरूरत है। वाइडबॉडी विमानों में यात्रियों के लिए दो गलियारे होते हैं और आमतौर पर भारत तथा उत्तरी अमेरिका और यूरोप जैसे दूरस्थ बाजारों के बीच उड़ानों के लिए जरूरी क्षमता और दूरी तय करने की क्षमता होती है।

गेब्रेमरियम ने अतिरिक्त विमानों की मांग की वजह बताई:

हम अपना वाइडबॉडी ऑर्डर बढ़ाना चाहते हैं। हमारे नेटवर्क और रणनीति के लिए और वाइडबॉडी विमानों की जरूरत है।

विस्तार की कोशिश के साथ यह भी समीक्षा की जा रही है कि इन विमानों को किन मार्गों पर उड़ाया जाए। एयर इंडिया मुंबई से यूरोप और उत्तरी अमेरिका की उड़ानों को अधिक केंद्रित करने, दिल्ली से एशिया और ऑस्ट्रेलिया की उड़ानें बढ़ाने और बेंगलुरु को तीसरा हब बनाने पर विचार कर रही है। पाकिस्तान का हवाई क्षेत्र बंद होने से दिल्ली से कई मार्ग लंबे और महंगे हो गए हैं।

मार्च 2026 में समाप्त वित्त वर्ष में एयर इंडिया और एयर इंडिया एक्सप्रेस को 22,238 करोड़ रुपये का घाटा हुआ, जबकि इससे एक साल पहले यह 10,859 करोड़ रुपये था। एक करोड़ रुपये में 10 मिलियन रुपये होते हैं। इन आंकड़ों का मतलब है कि सालाना घाटा लगभग 105% बढ़ा, जिससे विस्तार की तैयारी के बीच कमाई में सुधार का प्रबंधन पर दबाव बढ़ गया है।

गेब्रेमरियम ने जल्द मुनाफे में आने का भरोसा जताया, जबकि शेयरधारक टाटा और सिंगापुर एयरलाइंस कहीं लंबे समय तक चलने वाले बदलाव का समर्थन कर रहे हैं। यात्रियों के लिए इस रणनीति से सीधी उड़ानों की उपलब्धता और उन भारतीय हवाई अड्डों, दोनों में बदलाव आ सकता है जहां से वे आगे की उड़ानों के लिए जुड़ते हैं।

विमानों के आंकड़ों का मतलब

एयर इंडिया की मौजूदा वाइडबॉडी विमान प्रतिबद्धताओं में 50 एयरबस A350, 20 बोइंग 787 और 10 बोइंग 777X शामिल हैं। लगभग 10 विमानों की डिलीवरी हो चुकी है, यानी करीब 70 की डिलीवरी बाकी है। कोई भी नया समझौता इस कार्यक्रम का विस्तार करेगा।

विमान खरीद का व्यापक कार्यक्रम 600 जेट तक पहुंच गया है, जिनमें सिंगल-आइल विमान भी शामिल हैं। इनमें से करीब 540 विमानों की डिलीवरी बाकी है। बताया गया है कि एयर इंडिया के बेड़े में 171 विमान हैं, जिनमें 61 वाइडबॉडी विमान शामिल हैं। इस बेड़े में नए ऑर्डर के तहत आने वाले विमानों के साथ पुराने विमान भी हैं।

खरीद का इतिहास दिखाता है कि यह कार्यक्रम कैसे बढ़ा है:

• जनवरी 2022: एयर इंडिया टाटा के स्वामित्व में लौटी और उसके मौजूदा बदलावों की शुरुआत हुई।
• फरवरी 2023: एयरलाइन ने 470 एयरबस और बोइंग विमानों के ऑर्डर दिए।
• दिसंबर 2024: अतिरिक्त प्रतिबद्धताओं से A350 विमानों की कुल संख्या 50 और 2023 तथा 2024 में घोषित ऑर्डरों की संख्या 570 हो गई।
• जनवरी 2026: 30 और बोइंग 737 MAX विमानों से खरीद कार्यक्रम का कुल आकार 600 हो गया।
• 3 नवंबर, 2026: गेब्रेमरियम ने और वाइडबॉडी विमान खरीदने के बारे में बातचीत की पुष्टि की।

गेब्रेमरियम ने मांगे जा रहे अतिरिक्त विमानों की संख्या या प्रकार, खरीद का समय, लागत घटाने का कोई संख्यात्मक लक्ष्य या मुनाफे में आने की तारीख नहीं बताई। तत्काल फैसले भविष्य के बेड़े के आकार और पहले से उपलब्ध विमानों का बेहतर इस्तेमाल, दोनों से जुड़े हैं।

घाटे के चलते विस्तार से आगे भी कदम जरूरी

एयर इंडिया की मुख्य वित्तीय समस्या यह है कि उड़ान क्षमता उपलब्ध कराने की लागत उससे होने वाली आय से ज्यादा है। गेब्रेमरियम ने एयरलाइन के दो पैमानों के जरिए इसे समझाया: प्रति उपलब्ध सीट किलोमीटर लागत, यानी CASK, और प्रति उपलब्ध सीट किलोमीटर आय, यानी RASK।

उपलब्ध सीट किलोमीटर का मतलब है एक सीट को एक किलोमीटर की यात्रा के लिए उपलब्ध कराना, चाहे कोई उसे खरीदे या नहीं। लागत और आय को इसी पैमाने से विभाजित करने पर एयरलाइन अलग-अलग विमानों और मार्गों की लंबाई वाले बड़े नेटवर्क की अर्थव्यवस्था की तुलना कर सकती है।

गेब्रेमरियम ने इस असंतुलन को बताया:

हमारे लिए CASK, RASK से अधिक है। RASK में सुधार करना होगा।

एयर इंडिया चाहती है कि प्रति इकाई लागत घटकर कम से कम उद्योग के स्तर तक आए और साथ ही यात्री प्रतिफल में सुधार हो, यानी भुगतान करने वाले यात्रियों की तय की गई दूरी से होने वाली आय बढ़े। अधिक यात्री, बेहतर कनेक्शन और किरायों का मजबूत मिश्रण आय बढ़ा सकता है, जबकि छोटे मार्ग और कम दोहराव लागत घटाने में मदद कर सकते हैं।

अगले वित्त वर्ष में भी दबाव बना रहा। FY27 की पहली तिमाही में समूह का समेकित घाटा 6,000 करोड़ रुपये से अधिक रहा, जबकि एक साल पहले यह 3,000 करोड़ रुपये से अधिक था। ईंधन की ऊंची कीमतों, मुद्रा विनिमय में उतार-चढ़ाव और हवाई क्षेत्र पर लगी पाबंदियों ने इस अंतर को कम करने की कोशिश को जटिल बना दिया है।

दिल्ली के मार्ग लंबे होने से मुंबई का महत्व बढ़ा

पाकिस्तान का हवाई क्षेत्र बंद होना एयर इंडिया की नेटवर्क योजना को सीधे प्रभावित कर रहा है। दिल्ली से यूरोप और उत्तरी अमेरिका जाने वाली उड़ानें मुंबई से समान उड़ानों की तुलना में अधिक प्रभावित होती हैं, जिससे कुछ सेवाओं के लिए पश्चिमी हब अधिक आकर्षक हो गया है।

लंबे मार्गों में उड़ान का समय और ईंधन, दोनों अधिक लगते हैं। विमान भी ज्यादा समय तक व्यस्त रहते हैं, जिससे अन्य सेवाओं के लिए उपलब्ध समय घट जाता है। इसलिए पश्चिम की ओर जाने वाली अधिक उड़ानों को मुंबई में केंद्रित करने का एयर इंडिया का प्रस्ताव उसकी विकास रणनीति को लागत कार्यक्रम से जोड़ता है।

दिल्ली से यूरोप और उत्तरी अमेरिका की सेवाएं जारी रहेंगी, जबकि संभावित विस्तार का जोर दक्षिण-पूर्व एशिया, पूर्वी एशिया और ऑस्ट्रेलिया पर अधिक रहेगा। भारत के पश्चिम में लगी पाबंदियों का इन बाजारों पर कम असर पड़ता है।

दिल्ली और मुंबई के साथ बेंगलुरु को तीसरा हब बनाने पर विचार किया जा रहा है। हब पर आने वाली उड़ानों को एक साथ लाया जाता है, ताकि यात्री आगे की सेवाओं के लिए विमान बदल सकें। यात्रियों के लिए हब में बदलाव से कनेक्शन का समय, रवाना होने के हवाई अड्डे के विकल्प और विदेश में गंतव्य तक पहुंचने की सुविधा बदल सकती है।

एयर इंडिया का तरीका परिचालन परिस्थितियों के हिसाब से नेटवर्क को फिर संतुलित करना है, न कि सभी जगह समान रूप से विस्तार करना। इससे हर हवाई अड्डे को उन मार्गों पर काम करने का मौका मिल सकता है जहां उसकी भौगोलिक स्थिति बेहतर व्यावसायिक लाभ देती है।

भारतीय यात्रियों को वापस लाना पहली प्राथमिकता

एयर इंडिया की तत्काल व्यावसायिक प्राथमिकता भारत आने-जाने वाली अंतरराष्ट्रीय यात्रा है। खाड़ी की एयरलाइंस समेत विदेशी एयरलाइंस अपने हब के जरिए बड़ी संख्या में भारतीय यात्रियों को ले जाती हैं। एयर इंडिया अपने नेटवर्क के जरिए इस कारोबार का बड़ा हिस्सा वापस पाना चाहती है।

गेब्रेमरियम ने प्राथमिकताओं का क्रम बताया:

अभी हमारा तात्कालिक ध्यान भारत से दुनिया के बाकी हिस्सों के बीच प्रतिस्पर्धियों से बाजार हिस्सेदारी वापस पाने पर है।

भारतीय प्रवासी समुदाय एयर इंडिया का एक प्रमुख लक्ष्य है। इन यात्रियों को आकर्षित करने के लिए उपयोगी गंतव्य, सुविधाजनक समय-सारिणी, भरोसेमंद कनेक्शन और विमान में प्रतिस्पर्धी अनुभव जरूरी हैं। एयरलाइन विदेशों में अपनी बिक्री टीमों और टिकट बिक्री केंद्रों को भी मजबूत कर रही है, ताकि भारत में होने वाले कारोबार और विदेश में खरीदे जाने वाले टिकटों के बीच संतुलन बने।

प्रबंधन का कहना है कि बिक्री का व्यापक आधार मुद्रा विनिमय में उतार-चढ़ाव संभालने में मदद करेगा। एयरलाइंस अलग-अलग बाजारों में आय अर्जित करती हैं और कई मुद्राओं में खर्च करती हैं, इसलिए यात्रियों की संख्या के साथ टिकटों की बिक्री का स्थान और मुद्रा भी मायने रखते हैं।

एयर इंडिया भारत के रास्ते दो विदेशी देशों के बीच यात्रा करने वाले यात्रियों की संख्या भी बढ़ाना चाहती है। इससे उसके हब भारतीय बाजार से आगे के सफर में भी काम आ सकेंगे। वाइडबॉडी विमानों की क्षमता इस महत्वाकांक्षा को समर्थन देती है, लेकिन कनेक्टिंग उड़ानों की समय-सारिणी भी सुविधाजनक होनी चाहिए: लंबा इंतजार या असुविधाजनक विमान परिवर्तन यात्रियों को प्रतिस्पर्धी हब की ओर भेज सकता है।

दो एयरलाइन ब्रांड, विकास के अलग अवसर

एयर इंडिया एक्सप्रेस विस्तार योजना का हिस्सा बनी रहेगी, हालांकि गेब्रेमरियम को एयर इंडिया की पूर्ण सेवा वाली अंतरराष्ट्रीय उड़ानों में अधिक अवसर दिखता है। समूह की योजना एक्सप्रेस को कम किराया चाहने वाले यात्रियों के लिए तैयार करने और एयर इंडिया को प्रीमियम बाजार की ओर ले जाने की है।

गेब्रेमरियम ने बताया कि ज्यादा विकास कहां से आ सकता है:

विकास का बड़ा हिस्सा पूर्ण सेवा वाली एयरलाइन की वाइडबॉडी लंबी दूरी की उड़ानों से आ सकता है।

एयर इंडिया घरेलू, कम दूरी की अंतरराष्ट्रीय और लंबी दूरी की अंतरराष्ट्रीय सेवाएं देती है। अधिक यात्री प्रतिफल पाने की उसकी कोशिश व्यापक बदलावों से जुड़ी है, जिनमें नए विमान, उन्नत केबिन, प्रौद्योगिकी में निवेश और ग्राहक सेवा में सुधार शामिल हैं।

दोनों ब्रांडों के बढ़ने की उम्मीद है। फर्क उन ग्राहकों और यात्राओं का है जिन्हें हर ब्रांड सेवा देने के लिए बनाया गया है। एयर इंडिया एक्सप्रेस कम कीमत का विकल्प देती है, जबकि एयर इंडिया उन यात्रियों को आकर्षित करना चाहती है जो व्यापक सेवाओं के लिए अधिक भुगतान करने को तैयार हैं।

समूह ने अपनी एयरलाइन संरचना पहले ही चार कंपनियों से घटाकर दो कर दी है। अब प्रबंधन पर्दे के पीछे नजदीकी सहयोग चाहता है, जबकि यात्रियों के बाजार में दोनों की अलग-अलग स्थिति बरकरार रहेगी।

लागत घटाने वाली टीमें उड़ान समय-सारिणी से आगे देख रही हैं

एयर इंडिया ने कारोबार में बचत के अवसर तलाशने के लिए अक्टूबर में कई विभागों के कर्मचारियों की एक टीम बनाई। गेब्रेमरियम ने मार्गों और विमानों की तैनाती की समीक्षा के साथ मितव्ययिता और जवाबदेही पर ज्यादा जोर देने की बात कही है।

कॉरपोरेट कामकाज भी बचत का एक लक्ष्य है। एयर इंडिया और एयर इंडिया एक्सप्रेस साझा सेवाओं पर काम कर रही हैं। मानव संसाधन, वित्त, सूचना प्रौद्योगिकी और इंजीनियरिंग में एकीकरण की संभावनाएं देखी जा रही हैं। बोर्ड ने एकीकरण और खर्च पर आगे नियंत्रण को मंजूरी दे दी है, जिससे मुख्य कार्यकारी को खर्च और बर्बादी पर कार्रवाई का अधिकार मिला है।

सेवाओं को साझा करने से मिलते-जुलते काम के लिए दो अलग-अलग संगठनों में समानांतर प्रक्रियाएं बनाए रखने की जरूरत घट सकती है। नेटवर्क में बदलाव लागत के एक दूसरे हिस्से पर काम करते हैं, जिससे विमानों के उड़ान स्थान और तरीके बेहतर होते हैं। ये कदम दिखाते हैं कि बचत की कोशिश कार्यालय संचालन से लेकर अंतरराष्ट्रीय उड़ानों की समय-सारिणी तक फैली है।

एयर इंडिया शेयरधारकों टाटा संस और सिंगापुर एयरलाइंस से करीब 1.5 अरब डॉलर जुटाने की कोशिश भी कर रही है। एयरलाइन में टाटा की हिस्सेदारी लगभग 75% और सिंगापुर एयरलाइंस की करीब 25% है। घाटे के बीच बेड़े और सेवाओं में निवेश जारी रखने के लिए उनका वित्तीय समर्थन महत्वपूर्ण है।

गेब्रेमरियम ने मालिकों की तुलना में अपनी जल्दबाजी के बारे में कहा:

मुनाफे में आने को लेकर मैं शेयरधारकों से ज्यादा अधीर हूं।

लंबे बदलाव, तेजी से बढ़ते हवाई अड्डा बाजार के बीच

निजीकरण के बाद शुरुआती बदलावों का नेतृत्व करने वाले कैंपबेल विल्सन की जगह गेब्रेमरियम ने ली है। नए प्रमुख इससे पहले 11 साल तक इथियोपियन एयरलाइंस के प्रमुख रहे। उस दौरान एयरलाइन ने अंतरराष्ट्रीय स्तर पर विस्तार किया और अदीस अबाबा एक बड़ा कनेक्टिंग हब बना।

एयर इंडिया का अगला चरण विल्सन के कार्यकाल में हुए बदलावों पर आगे बढ़ेगा। इनमें नई ब्रांड पहचान, एयरलाइनों का एकीकरण, विमान ऑर्डर, केबिन का नवीनीकरण और प्रौद्योगिकी में निवेश शामिल हैं। प्रबंधन इस आधार को बेहतर वित्तीय प्रदर्शन में बदलने की कोशिश कर रहा है।

शेयरधारकों ने लंबी अवधि के निवेश का समर्थन किया है। सम्मेलन में गेब्रेमरियम ने 15 से 20 साल के बदलावों की बात की, साथ ही जल्द मुनाफे में आने की इच्छा भी जताई। ये दो समय-सीमाएं अलग-अलग कामों को दर्शाती हैं: कारोबार को मुनाफे में लाना और अंतरराष्ट्रीय विमानन में उसकी स्थिति का व्यापक पुनर्निर्माण पूरा करना।

हवाई अड्डा संचालक भी भारी वृद्धि की तैयारी कर रहे हैं। अदाणी एयरपोर्ट्स के मुख्य कार्यकारी अरुण बंसल ने अनुमान जताया कि भारत में यात्रियों की संख्या मौजूदा करीब 300 मिलियन से बढ़कर 2040 से 2045 तक 1.1 अरब से 1.2 अरब के बीच पहुंच जाएगी। यह मौजूदा स्तर का लगभग 3.7 से चार गुना होगा।

बंसल ने कहा कि भारत को तीन राष्ट्रीय एयरलाइनों की जरूरत है और तर्क दिया कि अंतरराष्ट्रीय हवाई सेवा अधिकारों को व्यापक रूप से खोलने से पहले घरेलू एयरलाइनों को अपना आकार बढ़ाना चाहिए। अदाणी एयरपोर्ट्स की सात साल में 10 अरब से 11 अरब डॉलर निवेश करने और अगले दशक में अपने नेटवर्क की क्षमता करीब 100 मिलियन यात्रियों से बढ़ाकर 300 मिलियन करने की योजना है।

एयर इंडिया के प्रस्तावित बेड़ा विस्तार की पृष्ठभूमि में बाजार के बड़ा होने की ये उम्मीदें हैं। उसकी तात्कालिक चुनौती अधिक विशिष्ट है: मौजूदा उड़ानों से उनकी लागत से ज्यादा कमाई करना, हब का अधिक कुशल इस्तेमाल करना और अंतरराष्ट्रीय यात्रा की मांग को टिकाऊ आय में बदलना।

मुख्य बिंदु

• एयर इंडिया अपने मौजूदा 80 विमानों के कार्यक्रम के अलावा एयरबस और बोइंग से और वाइडबॉडी विमान खरीदने पर चर्चा कर रही है।
• FY26 में समूह का सालाना घाटा बढ़कर 22,238 करोड़ रुपये हो गया, जो पिछले वर्ष से करीब 105% अधिक है।
• प्रबंधन उड़ान क्षमता से होने वाली आय बढ़ाने और प्रति इकाई लागत घटाने की कोशिश कर रहा है।
• यूरोप और उत्तरी अमेरिका की अधिक उड़ानें मुंबई से संचालित हो सकती हैं, जबकि दिल्ली से एशिया और ऑस्ट्रेलिया की सेवाओं के विस्तार पर जोर रहेगा।
• बेंगलुरु को तीसरा हब बनाने पर विचार किया जा रहा है।
• एयर इंडिया और एयर इंडिया एक्सप्रेस अलग-अलग यात्री बाजारों को ध्यान में रखते हुए कॉरपोरेट कामकाज साझा करने की दिशा में आगे बढ़ रही हैं।
• गेब्रेमरियम को जल्द मुनाफे में आने की उम्मीद है, लेकिन उन्होंने कोई समय-सीमा तय नहीं की है।