इंडोनेशिया में ओजोल शुल्क पर 8% की सीमा के बावजूद कुल कटौतियों पर सवाल

8% कमीशन के बावजूद कुल कटौती कहीं अधिक हो सकती है

यात्री 19,500 रुपये चुकाता है, लेकिन चालक को 12,880 रुपये मिलते हैं। इंडोनेशियाई परिवहन श्रमिक संघ (SPAI) की अध्यक्ष लिली पुजियाती द्वारा बताए गए इस लेन-देन से इंडोनेशिया के राष्ट्रपति विनियम संख्या 27, 2026 को लेकर विवाद स्पष्ट होता है: प्लेटफॉर्म का 8% कमीशन यह जरूरी नहीं कि ग्राहक की चुकाई रकम का 92% चालक के पास ही रहे।

SPAI के उदाहरण में पहले ऐप शुल्क के 4,500 रुपये और यात्रा बीमा के 1,000 रुपये काटे गए। फिर बची हुई 14,000 रुपये की रकम पर 8% कमीशन लगाया गया, यानी 1,120 रुपये और काटे गए। यात्री के भुगतान और चालक को मिली रकम के बीच कुल अंतर 6,620 रुपये था, जो यात्री के किराये का लगभग 33.9% है। गणना संघ के लगभग 34% कटौती के दावे का समर्थन करती है, हालांकि इस लेन-देन की स्वतंत्र रूप से पुष्टि नहीं हुई है।

सरकार ने 8 अक्टूबर, 2026 को इस विनियम के जारी होने की घोषणा की। 13 अक्टूबर तक चालक अतिरिक्त शुल्क, बीमा कटौती और न्यूनतम किराये में शामिल दूरी को लेकर सवाल उठा रहे थे। उनकी शिकायतें कटौती की मात्रा के साथ-साथ किसी तय किराये के लिए जरूरी काम की मात्रा से भी जुड़ी हैं।

परिवहन मंत्रालय की आधिकारिक घोषणा के अनुसार, यह विनियम पारदर्शी मूल्य निर्धारण, सामाजिक सुरक्षा और शिकायत प्रक्रियाओं के साथ चालकों, प्लेटफॉर्म और ग्राहकों को कानूनी निश्चितता देता है। इसमें यह भी कहा गया है कि प्लेटफॉर्म शुल्क की 8% अधिकतम सीमा 1 जुलाई को मंत्रीस्तरीय आदेश के जरिए पहले ही लागू हो गई थी।

इसलिए केंद्रीय सवाल सिर्फ यह नहीं है कि प्लेटफॉर्म 8% कमीशन दिखाते हैं या नहीं। चालक जानना चाहते हैं कि कौन-से शुल्क इस सीमा के भीतर आते हैं, कौन-से इसके बाहर हैं और प्रतिशत की गणना किस रकम के आधार पर होती है।

सीमा में क्या शामिल है और यह कब लागू हुई

राष्ट्रपति विनियम में यात्री परिवहन, सामान की डिलीवरी और भोजन की डिलीवरी शामिल हैं। इसका व्यापक दायरा यह नहीं दर्शाता कि हर सेवा में एक जैसी कमीशन व्यवस्था पहले से लागू है।

परिवहन मंत्री डुडी पुरवागंधी ने कहा कि मौजूदा 8% सीमा मोटरसाइकिल यात्री सेवाओं पर लागू होती है, कारों पर नहीं। कारों पर ऐसे नियम लागू करने के लिए क्षेत्रीय सरकारों के साथ समन्वय जरूरी होगा। सामान और भोजन की डिलीवरी की व्यवस्था संचार और डिजिटल मामलों के मंत्रालय के तहत आती है, जिसे कोमदिगी के नाम से जाना जाता है। मंत्रालय इसके कार्यान्वयन नियम तैयार कर रहा है।

कानूनी घटनाक्रम के क्रम को लेकर खबरों में अंतर है। एक खबर में कहा गया है कि 1 जुलाई से राष्ट्रपति विनियम के तहत यह सीमा लागू हुई। इसके विपरीत, परिवहन मंत्रालय 1 जुलाई से प्रभावी मंत्रीस्तरीय आदेश का जिक्र करता है, जिसके बाद राष्ट्रपति विनियम संख्या 27, 2026 में वही सीमा शामिल की गई। यह अंतर बताता है कि कंपनियां क्यों कहती हैं कि कमीशन में बदलाव अक्टूबर की घोषणा से पहले ही हो गया था।

मुख्य घटनाक्रम कई महीनों में फैले हैं:

• 1 मई, 2026: राष्ट्रपति प्रबोवो सुबियांतो ने जकार्ता के नेशनल मॉन्यूमेंट स्क्वायर में मई दिवस कार्यक्रम के दौरान कमीशन की अधिकतम सीमा की घोषणा की।
• 1 जुलाई, 2026: परिवहन मंत्रालय के अनुसार, 8% सीमा तय करने वाला उसका मंत्रीस्तरीय आदेश लागू हुआ।
• 8 अक्टूबर, 2026: सरकार ने डिजिटल परिवहन तंत्र को कवर करने वाले राष्ट्रपति विनियम के जारी होने की घोषणा की।
• 10 अक्टूबर, 2026: इंडोनेशियाई उपभोक्ता फाउंडेशन (YLKI) ने अतिरिक्त शुल्क, वहनीयता और सेवा मानकों को लेकर चेतावनी दी।
• 12 अक्टूबर, 2026: उप संचार और डिजिटल मामलों के मंत्री नेजार पत्रिया ने कहा कि डिलीवरी के नियम 31 दिसंबर से पहले जारी किए जाएंगे।

मई दिवस की घोषणा के दौरान प्रबोवो ने इस सीमा को उन लोगों की सुरक्षा के तौर पर पेश किया जिनके काम में रोजाना सुरक्षा जोखिम रहता है:

राइड-हेलिंग चालक कड़ी मेहनत करते हैं और हर दिन अपनी सुरक्षा जोखिम में डालते हैं। अगर कटौती 20% तक पहुंचे तो यह अनुचित है। 10% भी बहुत ज्यादा है -- मैं चाहता हूं कि यह इससे कम हो।

चालकों को हर लेन-देन की कुल लागत पर आपत्ति

ऑनलाइन ड्राइवर्स एसोसिएशन (ADO) के अध्यक्ष ताहा सयाफरिल ने विनियम का स्वागत किया, लेकिन कहा कि अलग-अलग लेन-देन पर लगाए गए ऐप उपयोग शुल्क कुल कटौती को 8% से ऊपर ले जा सकते हैं। उन्होंने किराये, प्लेटफॉर्म कटौती और एल्गोरिदम में पारदर्शिता की मांग की और कहा कि टैरिफ नियमों में उल्लंघन के लिए दंड का प्रावधान नहीं है। यह उनका आकलन है, हर प्रवर्तन प्रावधान के बारे में स्थापित निष्कर्ष नहीं।

अन्य चालकों ने कम, लेकिन फिर भी अस्पष्ट अंतर बताया। 30 वर्षीय अबेदे वाकी ने तीन किलोमीटर की यात्रा का उदाहरण दिया, जिसका किराया 12,000 रुपये था, लेकिन चालक को लगभग 10,200 से 10,300 रुपये मिले। यदि यात्री का किराया गणना का आधार होता और 8% कमीशन ही एकमात्र कटौती होती, तो चालक को 11,040 रुपये मिलते।

इसलिए बताई गई रकम इस साधारण गणना से 740 से 840 रुपये कम है। यात्री के किराये से कुल अंतर लगभग 14.2% से 15% है। मदवार रसीद या गणना के आधार की जानकारी के बिना, ये आंकड़े यह साबित नहीं कर सकते कि प्लेटफॉर्म ने सीमा का उल्लंघन किया या अलग वर्गीकृत शुल्क लगाए।

अबेदे ने यह भी कहा कि पहले उन्हें प्रति यात्रा लगभग 10,400 से 10,500 रुपये मिलते थे, जबकि अब करीब 10,200 रुपये मिलते हैं। 45 वर्षीय अहमद ने अलग बदलाव बताया: उनके अनुसार किराया लगभग 15,000 रुपये से घटकर 13,000 रुपये हो गया, जिससे नई कटौती के बाद भी उन्हें बहुत कम सुधार महसूस हुआ।

अहमद ने कहा कि 10 से अधिक यात्राओं के बाद लगने वाला 20,000 रुपये का पुराना शुल्क बंद हो गया है। अबेदे ने पहले 20 से अधिक यात्राओं के बाद लगने वाले 20,000 रुपये के शुल्क का जिक्र किया। दोनों के बयानों में सीमा अलग है, इसलिए इन्हें किसी एक सार्वभौमिक व्यवस्था का विवरण नहीं मानना चाहिए।

इन उदाहरणों से पता चलता है कि सिर्फ कमीशन प्रतिशत की तुलना करना पर्याप्त नहीं है। किराया, कमीशन का आधार, अतिरिक्त शुल्क और रोजाना की कोई भी कटौती, सभी चालक को मिलने वाली रकम को प्रभावित करते हैं।

कमीशन घटने से रोजाना की कमाई बढ़ना तय नहीं

12 अक्टूबर को प्रकाशित चालकों के बयानों में अलग-अलग नतीजे सामने आए। अगुस ने कहा कि उन्हें प्रति किलोमीटर लगभग 2,000 रुपये मिलते हैं और कमीशन घटने से उन्हें अपने-आप कोई लाभ नहीं हुआ। उनकी चिंता यह थी कि प्रतिस्पर्धी ऐपों के बीच कमाई अब भी यात्रा की दूरी और उपलब्ध ऑर्डरों की संख्या पर निर्भर है।

आर्या ने लाभ की बात कही। उन्होंने बताया कि उनकी कटौती 20% से अधिक से घटकर 8% हो गई, जिससे उनके पास रहने वाली रकम बढ़ी और रोजाना की कमाई 200,000 रुपये तक पहुंच सकती है। साथ ही, उन्होंने कहा कि उनके यात्रियों की संख्या रोजाना 15 से अधिक से घटकर लगभग पांच या छह रह गई।

तुलना के लिए 15 यात्राओं को न्यूनतम आधार मानें, तो पांच या छह यात्राएं लगभग 60% से 67% की गिरावट दर्शाती हैं। चूंकि आर्या ने पहले की संख्या 15 से अधिक बताई थी, वास्तविक गिरावट इससे भी बड़ी हो सकती है। उनके आंकड़े उनका व्यक्तिगत अनुभव हैं, पूरे उद्योग में मांग का माप नहीं।

ये अनुभव जरूरी नहीं कि एक-दूसरे के विरोधाभासी हों। प्रति लेन-देन ज्यादा रकम रखने के बावजूद किसी चालक को कम ऑर्डर मिल सकते हैं। दूसरे चालक का किराया घट सकता है या यात्रा लंबी हो सकती है, जिससे कमीशन की बचत बेअसर हो जाए। न्यूनतम किराये में अधिक दूरी शामिल होने की शिकायतें भी इसी चिंता से जुड़ती हैं, हालांकि दूरी की कोई सटीक सीमा नहीं बताई गई।

आर्या चाहते थे कि कमाई मोटरसाइकिल की सर्विसिंग और तेल बदलने का खर्च उठा सके। कल्याण का आकलन करते समय ये खर्च मायने रखते हैं: खाते में जमा रकम, ईंधन, रखरखाव और अन्य परिचालन खर्चों के बाद बची रकम के बराबर नहीं होती।

यात्रियों के सामने कीमत का अलग सवाल

8% की सीमा से यात्री किराया अपने-आप न तो सस्ता होता है, न महंगा। यात्री परिवहन के टैरिफ तय करने का अधिकार परिवहन मंत्रालय के पास है, जबकि प्लेटफॉर्म की छूट और अन्य शुल्कों की संरचना भी ग्राहकों की चुकाई रकम को प्रभावित करती है।

अगुस ने कहा कि पहले करीब 5,000 से 6,000 रुपये वाले किराये अब 7,000 से 8,000 रुपये तक पहुंच सकते हैं, क्योंकि यात्रियों के लिए छूट कम हो गई है। इसके विपरीत, अहमद ने बताया कि एक किराया 15,000 रुपये से घटकर 13,000 रुपये हुआ। ये बयान अलग-अलग अनुभव दर्शाते हैं, देशभर में कीमतों का एक जैसा रुझान नहीं।

YLKI के कार्यकारी सचिव रियो प्रियांबोदो ने 10 अक्टूबर को चेतावनी दी कि प्लेटफॉर्म के कारोबारी बदलावों का खर्च अतिरिक्त शुल्क, बढ़े किराये या खराब सेवा के रूप में उपभोक्ताओं पर नहीं डाला जाना चाहिए। फाउंडेशन का रुख स्पष्ट करते हुए उन्होंने कहा:

किराये या लागत के किसी भी घटक में बदलाव पारदर्शी होना चाहिए, उसका स्पष्ट आधार होना चाहिए और उससे उपभोक्ताओं को नुकसान नहीं पहुंचना चाहिए।

YLKI ने टैरिफ नियमों का मसौदा तैयार करते समय उपभोक्ताओं की सार्थक भागीदारी, प्रभावी निगरानी और लगातार प्रवर्तन की मांग की। उसने प्लेटफॉर्मों से यह भी कहा कि वे सीमा के जवाब में सुरक्षा, सुविधा, शिकायत सेवाओं या उपयोगकर्ता संरक्षण में निवेश कम न करें।

चालकों और उपभोक्ताओं की चिंताओं का एक व्यावहारिक जरूरत पर मेल है: हर लेन-देन का स्पष्ट ब्योरा। ग्राहकों को समझना चाहिए कि वे किस चीज के लिए भुगतान कर रहे हैं, जबकि चालकों को जानना चाहिए कि क्या और क्यों काटा जा रहा है। ऐसी जानकारी नियामकों को वैध शुल्कों और सीमा से बचने की कोशिशों के बीच अंतर करने में भी मदद करेगी।

प्लेटफॉर्म नियम पालन पर सहमत, लेकिन कारोबारी लागत पर मतभेद

गोतो के मुख्य कार्यकारी हैंस पातुवो ने कहा कि मोटरसाइकिल यात्री सेवाओं के लिए गो-राइड ने 1 जुलाई से 8% कमीशन लागू कर दिया था। ग्रैब इंडोनेशिया की मुख्य कार्यकारी नेनेंग गोएनादी ने ग्रैब-बाइक के लिए भी यही तारीख बताई। दोनों ने कहा कि सामान और भोजन की डिलीवरी की व्यवस्था संबंधित मंत्रालयों के कार्यान्वयन नियमों के अनुसार होगी।

गो-जेक ने अपने प्रोग्राम अप्रेसियासी मित्र का भी जिक्र किया, जिसमें प्रदर्शन, निरंतरता और साझेदारी की अवधि जैसे मानदंडों के आधार पर चालकों को पुरस्कार दिया जाता है। यह कार्यक्रम कमीशन की सीमा की गणना के तरीके से अलग है।

इन-ड्राइव इंडोनेशिया के कंट्री मैनेजर रियो अरिस्तो ने कहा कि सरकार की नीति लागू करने के लिए कंपनी अपनी प्रणालियों और संचालन की समीक्षा कर उनमें बदलाव करेगी। उनके जवाब में नियमों के पालन की प्रतिबद्धता जताई गई, लेकिन गो-राइड और ग्रैब-बाइक की तरह लागू होने की वही तारीख नहीं बताई गई।

मैक्सिम इंडोनेशिया के विकास निदेशक दिरहामस्याह ने कहा कि टिकाऊ कारोबारी मॉडल के लिए 8% कमीशन कम है। उन्होंने तकनीक, सुरक्षा, संरक्षण कार्यक्रमों, उपयोगकर्ता सहायता और विपणन की बढ़ती लागत का हवाला दिया। 11 अक्टूबर तक मैक्सिम विस्तृत कार्यान्वयन नियमों की प्रतीक्षा कर रहा था।

मैक्सिम ने चालकों को साझेदार और सूक्ष्म, लघु एवं मध्यम उद्यम क्षेत्र (UMKM) का हिस्सा मानने का भी स्वागत किया। इस रुख से वह उन संगठनों के कानूनी तर्क के विपरीत पक्ष में है जो प्लेटफॉर्म चालकों के लिए कर्मचारी संरक्षण चाहते हैं।

साझेदारी की स्थिति पर विवाद जारी

विनियम पर अपनी प्रतिक्रिया में, जकार्ता विधिक सहायता संस्थान (LBH Jakarta) का तर्क है कि बुनियादी संरक्षण कानून के जरिए तय होना चाहिए, न कि केवल राष्ट्रपति विनियम पर निर्भर रहना चाहिए।

संस्थान ने इंडोनेशिया के 1945 के संविधान के अनुच्छेद 27(2) और 28D(2) का हवाला दिया है, जो सम्मानजनक काम और आजीविका तथा रोजगार में उचित पारिश्रमिक और व्यवहार से संबंधित हैं। वह संगठन बनाने के अधिकार, सामाजिक सुरक्षा, कार्यस्थल पर सुरक्षा, विवाद निपटान और बिना एकतरफा कार्रवाई के खाते बंद किए जाने से संरक्षण की मांग करता है।

LBH Jakarta का कहना है कि विनियम के शीर्षक से श्रमिकों का उल्लेख करने वाला शब्द हटा दिया गया है। संस्थान ने चेतावनी दी कि साझेदारी या UMKM का दर्जा चालकों को रोजगार संबंधी संरक्षण से बाहर कर सकता है, जबकि वे आर्थिक रूप से प्लेटफॉर्म पर निर्भर हैं। उसने मसौदा तैयार करने की प्रक्रिया की भी आलोचना की, जिसे वह बंद प्रक्रिया बताता है, जिसमें पाठ तक पहुंच अपर्याप्त थी और प्रभावित श्रमिकों की सार्थक भागीदारी बहुत कम थी।

SPAI की अध्यक्ष लिली पुजियाती का भी तर्क है कि प्लेटफॉर्म के काम में रोजगार के तीन तत्व मौजूद हैं: काम, पारिश्रमिक और निर्देश। वह असाइनमेंट पर प्लेटफॉर्म के नियंत्रण, डिजिटल वॉलेट के जरिए भुगतान और ऑर्डर पूरा न करने पर निलंबन या सेवा समाप्ति की ओर इशारा करती हैं।

लिली रोजाना 12 से 18 घंटे काम और 75,000 से 100,000 रुपये की कमाई का हवाला देती हैं, जिसमें से परिचालन के बड़े खर्च घटाने होते हैं। ये दावे संघ का आकलन बताते हैं और सभी चालकों की औसत स्थिति स्थापित नहीं करते।

SPAI और LBH Jakarta दोनों ही उस दस्तावेज का हवाला देते हैं जिसे वे प्लेटफॉर्म कार्य पर ILO कन्वेंशन संख्या 193 बताते हैं। इस कन्वेंशन की पहचान, अंगीकरण और अनुसमर्थन की स्थिति की यहां स्वतंत्र रूप से पुष्टि नहीं हुई है, इसलिए इन संदर्भों को उनके बताए कानूनी तर्क के रूप में समझना चाहिए। LBH Jakarta के बयान पर 8 अक्टूबर की तारीख है, जबकि उसमें 9 अक्टूबर की प्रेस कॉन्फ्रेंस का जिक्र है, इसलिए इसके प्रकाशन का क्रम स्पष्ट नहीं है।

संरक्षण का दायरा कमीशन की सीमा से आगे

परिवहन मंत्रालय का कहना है कि प्लेटफॉर्म साझेदारी समझौते स्पष्ट, निष्पक्ष, पारदर्शी और समझने योग्य होने चाहिए। उनमें अधिकार और दायित्व, शुल्क, प्रोत्साहन, सामाजिक सुरक्षा, लेन-देन के डेटा तक पहुंच, स्वचालित एल्गोरिदम प्रणालियों और शिकायत निपटान की जानकारी शामिल होनी चाहिए।

एल्गोरिदम वह सॉफ्टवेयर लॉजिक है जिसका इस्तेमाल स्वचालित फैसले लेने में होता है। चालकों के लिए स्पष्टीकरण पाने का अधिकार तब अहम है जब ऐसी प्रणालियां काम तक पहुंच को प्रभावित करती हैं। अबेदे ने कहा कि हेमाट बजट किराया सुविधा तक पहुंच खोने से ऑर्डर पाना मुश्किल हो सकता है।

मंत्रालय का कहना है कि लागू कानूनों के अधीन चालकों को व्यक्तिगत डेटा की सुरक्षा और सामाजिक सुरक्षा का अधिकार है, जिसमें कम से कम स्वास्थ्य, कार्यस्थल पर दुर्घटना और मृत्यु का कवरेज शामिल है। मई दिवस की घोषणा में इंडोनेशिया की राष्ट्रीय स्वास्थ्य बीमा प्रणाली, BPJS Kesehatan, में पंजीकरण का भी जिक्र था।

प्लेटफॉर्मों को सुलभ, त्वरित, पारदर्शी और दस्तावेजीकृत शिकायत सेवाएं देनी होंगी और शिकायत मिलने के सात दिनों के भीतर जवाब देना होगा। जवाब देने की समय-सीमा का मतलब शिकायत निपटाने की समय-सीमा होना जरूरी नहीं है।

प्रावधान लागू होने के छह महीने के भीतर कंपनियों और चालकों को साझेदारी समझौतों, लागत और कमाई की सूचना प्रणालियों, रसीदों और सेवा रिकॉर्ड में बदलाव करना होगा। मंत्रालय की घोषणा में इस संक्रमण अवधि की समाप्ति की कोई कैलेंडर तारीख नहीं दी गई है। यह भी स्पष्ट नहीं किया गया है कि सामाजिक सुरक्षा का हर योगदान कौन चुकाएगा या बीमा शुल्क कमीशन सीमा के साथ कैसे तालमेल बिठाएंगे।

सुरक्षा प्रस्तावों और डिलीवरी नियमों को और स्पष्ट करना होगा

9 अक्टूबर को डुडी ने मोटरसाइकिल का माइलेज देखने और चालकों को नियमित रखरखाव की याद दिलाने के लिए प्लेटफॉर्म यात्रा डेटा का इस्तेमाल करने का प्रस्ताव दिया। उन्होंने कहा कि चालकों से रखरखाव का प्रमाण मांगा जा सकता है और आवश्यकताएं पूरी होने तक उन्हें ऑर्डर नहीं मिलेंगे।

ये टिप्पणियां सुरक्षा के प्रस्तावित तरीके का वर्णन करती हैं, न कि ऐसी पूरी तरह विस्तृत संचालन प्रणाली का जो पहले से लागू होने के प्रमाण के साथ मौजूद हो। रखरखाव के मानक, सत्यापन प्रक्रियाएं और ऑर्डर रोकने से जुड़े सुरक्षा उपाय अभी स्पष्ट होने बाकी हैं, खासकर चालकों की सेवा समाप्ति और काम तक पहुंच से जुड़ी शिकायतों को देखते हुए।

भूमि परिवहन महानिदेशक आन सुहानन ने कहा कि मंत्रालय मोटरसाइकिल सुरक्षा से जुड़े PM 12/2019 और मोटरसाइकिल परिवहन सेवा शुल्क की गणना से जुड़े KP 667/2022, जिसे KP 1001/2022 के साथ पढ़ा जाता है, में संशोधन तैयार कर रहा है। उन्होंने दिसंबर 2026 तक इसे पूरा करने का लक्ष्य रखा।

नेजार पत्रिया ने 12 अक्टूबर को कहा कि कोमदिगी के सामान और भोजन डिलीवरी नियम 31 दिसंबर से पहले जारी किए जाएंगे। इनमें विस्तृत न्यूनतम और अधिकतम टैरिफ के बजाय गणना का सूत्र दिया जाएगा, जिसमें सामान के प्रकार, वजन और आकार के अंतर को ध्यान में रखा जाएगा। उन्होंने एक, दो और तीन किलोग्राम के पार्सल के उदाहरण दिए।

बताई गई समय-सीमा, दिसंबर से पहले कार्यान्वयन नियम आने की शुरुआती उम्मीद से अलग है। बाद की आधिकारिक टिप्पणियों में इनके दिसंबर के दौरान या महीने के अंत तक पूरा होने की बात कही गई।

उप सदन अध्यक्ष सुफ्मी डास्को अहमद ने परिवहन, UMKM और संचार एवं डिजिटल मामलों के मंत्रालयों के बीच संयुक्त मंच या कार्यबल के जरिए समन्वय का उल्लेख किया। उप राज्य सचिव मंत्री बाम्बांग एको सुहारियान्तो ने कहा कि मंच की अध्यक्षता UMKM मंत्री करेंगे। खबरों में विनियम के विषयों में कराधान का भी जिक्र है, लेकिन विस्तृत दायित्व तय नहीं किए गए हैं।

प्रभावित श्रमिकों की संख्या अनिश्चित है। मंत्रालय के एक अनुमान के मुताबिक 2025 में मोटरसाइकिल प्लेटफॉर्म चालकों की संख्या करीब 70 लाख थी, जबकि एक अन्य अनुमान में मोटरसाइकिल और कारों को मिलाकर 40 लाख से अधिक चालक बताए गए हैं। गोतो ने 37 लाख पंजीकृत साझेदारों की सूचना दी, लेकिन सक्रिय चालकों की संख्या करीब 8 लाख बताई। इन आंकड़ों के दायरे अलग-अलग हैं और इन्हें जोड़कर देश का विश्वसनीय कुल आंकड़ा नहीं निकाला जा सकता।

निष्कर्ष

• 8% की सीमा फिलहाल मोटरसाइकिल यात्री सेवाओं पर लागू है; कारों और डिलीवरी व्यवस्था के लिए आगे नियम बनाने होंगे।
• परिवहन मंत्रालय के अनुसार, यह सीमा 1 जुलाई से प्रभावी मंत्रीस्तरीय आदेश के तहत लागू हुई, जो 8 अक्टूबर को राष्ट्रपति विनियम की घोषणा से पहले की तारीख है।
• SPAI के लेन-देन उदाहरण में कुल अंतर लगभग 33.9% दिखता है, हालांकि शुल्कों और उनके कानूनी वर्गीकरण की पुष्टि जरूरी है।
• किराये, ऑर्डरों की संख्या, छूट और अन्य कटौतियों में बदलाव के साथ चालकों की कमाई के नतीजे अलग-अलग रहे हैं।
• प्लेटफॉर्मों को लागत का खुलासा करना होगा, सामाजिक सुरक्षा देनी होगी और सात दिनों के भीतर शिकायतों का जवाब देना होगा।
• कार्यान्वयन नियम दिसंबर 2026 में लाने का लक्ष्य है; कोमदिगी ने इन्हें 31 दिसंबर से पहले जारी करने की बात कही है।
• श्रमिक का दर्जा, नियमों का प्रवर्तन, बीमा का वित्तपोषण और गणना का आधार अब भी प्रमुख अनसुलझे मुद्दे हैं।