महंगाई से मैग्लेव परियोजना की फंडिंग पर दबाव, जापान की रेल कंपनियां किराया तय करने में अधिक लचीलापन चाहती हैं

निर्माण लागत लगभग दोगुनी, अब एक और बढ़ोतरी की आशंका

जेआर सेंट्रल शिनागावा से नागोया तक की मैग्लेव रेल लाइन की अनुमानित लागत 11 लाख करोड़ येन से अधिक करने पर विचार कर रही है। सामग्री और मजदूरी की बढ़ती कीमतें निर्माण बजट के साथ-साथ परियोजना के लिए जरूरी आय पर भी दबाव डाल रही हैं। पहले ही लागत का अनुमान शुरुआती 5.52 लाख करोड़ येन के लगभग दोगुने तक पहुंच चुका है।

यह दबाव नई रेल लाइन तक सीमित नहीं है। मौजूदा तोकाइदो शिंकानसेन के रखरखाव पर खर्च बढ़ रहा है, जिससे मैग्लेव निर्माण के लिए उपलब्ध धन घट रहा है। जेआर सेंट्रल को मार्च 2027 में समाप्त होने वाले वित्त वर्ष में 48,000 करोड़ येन से अधिक का समेकित शुद्ध लाभ होने की उम्मीद है, लेकिन ठेकेदारों की लागत समेत श्रम लागत में सालाना लगभग 2,000 करोड़ येन की बढ़ोतरी का अनुमान है।

जापान की प्रमुख रेल कंपनियां ऐसे किराया नियम चाहती हैं जो महंगाई के अनुरूप अधिक तेजी से बदल सकें। उनका तर्क रोजमर्रा के खर्च यानी रेल टिकट की कीमत को मौजूदा पटरियों के रखरखाव, कर्मचारियों के वेतन और देश के सबसे बड़े शहरों के बीच नया मार्ग बनाने के फैसलों से जोड़ता है।

शिजुओका प्रांत में भी निर्माण की संभावनाएं बदली हैं। गवर्नर यासुतोमो सुजुकी ने जुलाई में काम शुरू करने का समर्थन जताया है, जबकि उनके पूर्ववर्ती इसका विरोध करते थे। हालांकि, मैग्लेव बोली-धांधली मामले में ठेकेदार ताइसेई पर सरकार की ओर से लगाए गए कारोबारी प्रतिबंध के कारण उस हिस्से में काम शुरू होने की संभावित तारीख अगले साल मार्च या उसके बाद खिसक गई है।

मौजूदा रेल लाइन नई परियोजना का खर्च कैसे उठाती है

जेआर सेंट्रल तोकाइदो शिंकानसेन से होने वाली आय का इस्तेमाल पहले रखरखाव और पुरानी होती अवसंरचना से जुड़ी जरूरतों पर करती है। इन खर्चों के बाद बची रकम नियोजित मैग्लेव लाइन, चुओ शिंकानसेन, के निर्माण पर लगाई जाती है।

इसलिए परिचालन लागत बढ़ने से परियोजना पर दोहरा असर पड़ता है: निर्माण की कीमतें बढ़ती हैं और मौजूदा रेल लाइन से उपलब्ध धन घटता है। मरम्मत और मजदूरी महंगी होने से नई लाइन के लिए बची रकम कम होती है, जबकि खुद नई लाइन बनाने का खर्च भी बढ़ जाता है।

श्रम लागत में अनुमानित 2,000 करोड़ येन की सालाना बढ़ोतरी, जेआर सेंट्रल के अनुमानित वार्षिक शुद्ध लाभ की 48,000 करोड़ येन की सीमा का करीब 4.2% है। श्रम खर्च और शुद्ध लाभ लेखांकन के अलग-अलग माप हैं, लेकिन यह तुलना अतिरिक्त वार्षिक बोझ का पैमाना समझने में मदद करती है।

जेआर सेंट्रल को चिंता है कि निर्माण के लिए धन जुटने की रफ्तार धीमी होने से काम की अवधि और अंततः लाइन के खुलने की तारीख प्रभावित हो सकती है। कंपनी को पर्याप्त लाभ का अनुमान होने के बावजूद इस दबाव का सामना करना पड़ रहा है।

मैग्लेव बजट की फिर समीक्षा क्यों हो रही है

शिनागावा से नागोया खंड का निर्माण 2014 में शुरू हुआ था और तब इसकी अनुमानित लागत 5.52 लाख करोड़ येन थी। बाद में यह अनुमान बढ़कर 11 लाख करोड़ येन हो गया, यानी 5.48 लाख करोड़ येन या करीब 99% की वृद्धि।

अब जेआर सेंट्रल निर्माण की नई लागत का अनुमान तैयार करने के साथ-साथ लाइन शुरू होने की समय-सारिणी पर काम कर रही है और एक और बढ़ोतरी की समीक्षा कर रही है। निर्माण शुरू होने के बाद यह तीसरी बढ़ोतरी होगी। इससे पहले पिछले वर्ष अक्टूबर में लागत बढ़ाई गई थी।

सामग्री और श्रम लागत की बढ़ोतरी के कारण यह समीक्षा की जा रही है। रेल निर्माण बजट में भौतिक निर्माण कार्य और उसे अंजाम देने वाले लोगों, दोनों का खर्च शामिल होता है। दोनों महंगे हों तो प्रस्तावित रेल लाइन बनाने के लिए अधिक धन चाहिए।

संशोधित लागत वर्ष के अंत तक घोषित की जा सकती है। जेआर सेंट्रल के अध्यक्ष शुन्सुके निवा ने भी कहा था कि वे साल के अंत तक लाइन शुरू होने की समय-सारिणी पेश करना चाहते हैं, हालांकि यह घोषणा अगले वर्ष तक टल सकती है। संशोधित लागत का अनुमान या नई शुरुआत की तारीख अभी घोषित नहीं की गई है।

शिजुओका का राजनीतिक रुख बदला, लेकिन काम अब भी रुका है

शिजुओका अब भी मार्ग का एक अहम अधूरा हिस्सा है। पिछले प्रांत-प्रमुख के विरोध के बाद वहां निर्माण शुरू नहीं हुआ था, जबकि शिनागावा-नागोया परियोजना के अन्य हिस्सों में काम जारी था।

गवर्नर सुजुकी की ओर से जुलाई में निर्माण शुरू करने की स्वीकृति से प्रांत का रुख बदला है। अब अगली बाधा ताइसेई से जुड़ी है, जो इस खंड में काम करने वाला ठेकेदार है। मैग्लेव बोली-धांधली मामले में भूमि, अवसंरचना, परिवहन और पर्यटन मंत्रालय ने उस पर कारोबारी प्रतिबंध लगाया है।

नतीजतन, काम अगले वर्ष मार्च या उसके बाद शुरू होने की उम्मीद है। प्रांत के नेतृत्व की सहमति और व्यावहारिक रूप से निर्माण शुरू कर पाने की क्षमता अलग-अलग चरण हैं, और समय-सारिणी के लिए दोनों जरूरी हैं।

परियोजना के प्रमुख पड़ाव दिखाते हैं कि वित्तपोषण और निर्माण से जुड़ी समस्याएं कैसे बढ़ती गई हैं:

• जनवरी 1997: जापान ने यात्री रेल किराए की संशोधित व्यवस्था लागू की, जिसमें स्वीकृत अधिकतम किराया भी शामिल था।
• 2014: शिनागावा और नागोया के बीच निर्माण शुरू हुआ; अनुमानित लागत 5.52 लाख करोड़ येन थी।
• फरवरी 2022: परिवहन मंत्री ने रेल किराए और शुल्क के नियमों की समीक्षा शुरू की।
• परियोजना की ताजा जानकारी में जुलाई: गवर्नर सुजुकी ने शिजुओका में निर्माण शुरू करने को स्वीकृति दी।
• वर्ष के अंत तक: जेआर सेंट्रल संशोधित निर्माण अनुमान प्रकाशित करने का लक्ष्य रखती है; लाइन शुरू होने की समय-सारिणी की घोषणा बाद में हो सकती है।
• अगले वर्ष मार्च या उसके बाद: ठेकेदार पर प्रतिबंध के बाद शिजुओका खंड में काम शुरू होने की उम्मीद है।

पूरा मार्ग यात्रियों को क्या सुविधा देगा

चुओ शिंकानसेन परियोजना का लक्ष्य टोक्यो, नागोया और ओसाका को लगभग एक घंटे में जोड़ना है। मैग्लेव ट्रेनें तेज रफ्तार से चलते समय पटरियों पर स्टील के पहियों के बजाय चुंबकीय बल से ऊपर उठती और आगे बढ़ती हैं।

11 लाख करोड़ येन का अनुमान शिनागावा से नागोया खंड के लिए है। लगभग एक घंटे की यात्रा का जिक्र टोक्यो और ओसाका को नागोया के रास्ते जोड़ने वाले प्रस्तावित पूरे मार्ग के लिए है, जो इससे बड़ी परियोजना है।

जेआर सेंट्रल नई लाइन को तोकाइदो शिंकानसेन के साथ एक दूसरे प्रमुख परिवहन मार्ग के रूप में भी देखती है। दो मार्ग होने से उनमें से किसी एक को प्रभावित करने वाली आपदा के दौरान परिवहन क्षमता बनाए रखने में मदद मिलेगी। यात्रियों और कारोबारियों के लिए दांव पर कम यात्रा समय के साथ तीन महानगरीय क्षेत्रों के बीच अधिक भरोसेमंद संपर्क भी है।

जापान में किराए की अधिकतम सीमा कैसे तय होती है

रेल किराए ऐसी व्यवस्था के तहत नियंत्रित होते हैं जिसमें उचित परिचालन लागत का हिसाब लगाकर उपयुक्त लाभ जोड़ा जाता है। इन लागतों में वेतन और उपकरणों के रखरखाव तथा बदलने का खर्च शामिल है। इस आकलन के आधार पर अधिकतम स्वीकृत किराया तय किया जाता है।

इस सीमा को बढ़ाने के लिए रेल कंपनी को सरकार की मंजूरी लेनी होती है। स्वीकृत सीमा के भीतर कंपनियां कम किराया तय कर सकती हैं। इस व्यवस्था में अत्यधिक शुल्क से यात्रियों की सुरक्षा के साथ कीमतों पर प्रतिस्पर्धा की कुछ गुंजाइश भी है।

परिवहन मंत्रालय के किराया सुधार संबंधी विवरण के अनुसार, संशोधित व्यवस्था जनवरी 1997 में लागू हुई थी। इससे पहले मंत्रिमंडल ने मार्च 1996 में विनियमन में ढील देने की योजना बनाई थी। मंत्रालय ने पांच बदलाव गिनाए: अधिकतम किराया सीमा, कंपनियों के बीच अधिक तुलना, लागत की बेहतर गणना, सरल प्रक्रियाएं और अधिक जानकारी सार्वजनिक करना।

अक्टूबर 1997 तक 140 कंपनियां अधिकतम किराया सीमा वाली व्यवस्था अपना चुकी थीं। इनमें से 24 कंपनियों ने 4,455 मार्ग खंडों पर स्वीकृत अधिकतम सीमा से कम किराया लागू किया था। ये आंकड़े दिखाते हैं कि इस व्यवस्था में सरकारी सीमा से नीचे किराया घटाने की गुंजाइश थी, जबकि उससे ऊपर बढ़ोतरी पर रोक थी।

रेल कंपनियां क्या बदलाव चाहती हैं

जेआर सेंट्रल के उपाध्यक्ष किमुरा चाहते हैं कि सरकार ऐसे किराया और शुल्क नियम बनाए जो लागत बढ़ने पर रेल कंपनियों को अधिक तेजी से प्रतिक्रिया देने दें। कंपनी की मांग बताते हुए उन्होंने कहा:

हम सरकार से ऐसा किराया और शुल्क तंत्र बनाने की मांग करना चाहते हैं जो महंगाई के असर को लचीले ढंग से संभाल सके।

किमुरा का तर्क है कि रेल कंपनियों के सामने प्रतिस्पर्धा का माहौल प्रतिकूल है, क्योंकि विमानन कंपनियां और एक्सप्रेस बस संचालक अपने विवेक से कीमतें बदल सकते हैं। रेल कंपनियों को स्वीकृत अधिकतम किराया बढ़ाने के लिए अनुमति मांगनी पड़ती है, जिससे लागत बढ़ने के समय एक अतिरिक्त नियामक प्रक्रिया जुड़ जाती है।

उद्योग की मांगें सिर्फ सामान्य तौर पर किराया बढ़ाने तक सीमित नहीं हैं। फरवरी 2022 में परामर्श संख्या 400 के तहत शुरू हुई समीक्षा के दौरान कंपनियों ने सरल आकलन, पहले से मंजूरी लेने के बजाय सूचना देने की अधिक गुंजाइश और दिन के समय या मौसम के हिसाब से किराया बदलने की अधिक स्वतंत्रता मांगी।

जेआर सेंट्रल ने खास तौर पर किराया संशोधन की तेज और सरल प्रक्रियाओं की मांग की और किसी भी नई व्यवस्था को सभी कंपनियों पर एक जैसा लागू करने का विरोध किया। अलग-अलग कंपनियों के मार्ग और कारोबारी हालात अलग हैं, इसलिए कंपनी चाहती थी कि नियमों में इन भिन्नताओं का ध्यान रखा जाए।

समीक्षा का असर कम्यूटर टिकटों और मौसमी किरायों पर भी

परिवहन मंत्री ने 8 फरवरी 2022 को किराया समीक्षा का मामला परिवहन नीति परिषद को सौंपा। 14 फरवरी को रेल किराया और शुल्क पर एक उपसमिति बनाई गई, जहां कंपनियों और अन्य पक्षों को अपने प्रस्ताव औपचारिक रूप से रखने का अवसर मिला।

जेआर ईस्ट ने मंजूरी की जरूरत वाली श्रेणियां घटाने और कुछ शिंकानसेन शुल्कों के लिए पहले से स्वीकृति लेने के बजाय सूचना देने की व्यवस्था अपनाने की मांग की। जेआर वेस्ट ने ऐसी समीक्षा मांगी जो पूरी कंपनी के बजाय किसी क्षेत्र या समयावधि पर केंद्रित हो सके। उसने व्यस्त समय में अधिक शुल्क और कम व्यस्त समय में छूट देने की अधिक स्वतंत्रता भी मांगी।

निजी रेल कंपनियों ने भी मार्ग, खंड, समय, दिन और मौसम के आधार पर किराया तय करने के विकल्प मांगे। इससे कंपनियां एक व्यापक किराया संशोधन पर निर्भर रहने के बजाय यात्रा की अलग-अलग स्थितियों के अनुसार अलग रकम वसूल सकेंगी।

समीक्षा में यह सवाल भी शामिल था कि नियामक किन खर्चों को मान्यता देते हैं। रेल उद्योग की मांगों में सुलभता, आपदा से सुरक्षा और रखरखाव पर खर्च के साथ-साथ बड़ी आपात स्थितियों के लिए वित्तीय भंडार शामिल थे। इन प्रस्तावों से किराया गणना उन निवेशों से जुड़ती है जिनका यात्री इस्तेमाल करते हैं या जिन पर निर्भर रहते हैं।

व्यवस्था का एक अन्य हिस्सा कंपनियों के खर्च की तुलना करना है, जिसे यार्डस्टिक विनियमन कहा जाता है। खर्च का आकलन करते समय अन्य रेल कंपनियों को मानक बनाया जाता है, जिससे कंपनियों को कुशलता से काम करने का प्रोत्साहन मिलता है। रेल कंपनियों ने सवाल उठाया है कि क्या तुलना के लिए चुनी गई कंपनियां और मान्य खर्च उनके कारोबारी अंतर को पर्याप्त रूप से दर्शाते हैं।

आय बढ़ने से हर कंपनी का लाभ नहीं बढ़ रहा

जेआर सेंट्रल, जेआर वेस्ट और जेआर ईस्ट, तीनों ने सितंबर 2026 में समाप्त छह महीनों के समेकित नतीजों में अधिक आय दर्ज की। जापान आने वाले पर्यटकों की संख्या बढ़ने से भी इसमें मदद मिली। हालांकि, उनके लाभ के नतीजे अलग-अलग रहे।

बढ़ते खर्च के दबाव में जेआर सेंट्रल और जेआर वेस्ट का लाभ तुलनीय छह रिपोर्टिंग अवधियों में पहली बार घटा। मार्च में किराया संशोधन से जेआर ईस्ट का लाभ बढ़ा, हालांकि उसे भी बढ़ती श्रम और मरम्मत लागत का सामना करना पड़ रहा है।

जेआर वेस्ट के निदेशक और वरिष्ठ कार्यकारी अधिकारी यासुओ उमेतानी ने संभावित किराया बदलावों को सुरक्षा में निवेश जारी रखने से जोड़ा। पांच तारीख को आय की घोषणा के दौरान उन्होंने कहा कि कंपनी इस पर विचार करेगी:

किराए में संशोधन पर भी।

जेआर ईस्ट भी ऐसे नियम चाहती है जो महंगाई और वेतन वृद्धि के मुताबिक अधिक लचीले ढंग से प्रतिक्रिया दे सकें। इन नतीजों से पता चलता है कि यात्री आय बढ़ने के बावजूद उद्योग नियमों में बदलाव की मांग क्यों कर रहा है: कुछ कंपनियां अधिक कमाई कर रही हैं, लेकिन रेल चलाने की लागत उससे भी तेजी से बढ़ रही है।

यात्रियों के सामने व्यावहारिक समझौते की स्थिति है। किराया बढ़ाने की अधिक स्वतंत्रता से यात्रा का खर्च बढ़ सकता है, जबकि कंपनियों का कहना है कि कर्मचारियों, रखरखाव और निवेश के लिए अतिरिक्त आय जरूरी है। नियामकीय फैसले में यह तय होगा कि किराए कितनी तेजी से बदल सकेंगे, किन खर्चों को शामिल किया जाएगा और सरकारी निगरानी यात्रियों की सुरक्षा कैसे करेगी।

मुख्य बिंदु

• जेआर सेंट्रल शिनागावा से नागोया तक मैग्लेव निर्माण की अनुमानित लागत 11 लाख करोड़ येन से अधिक करने पर विचार कर रही है। यह शुरुआती 5.52 लाख करोड़ येन की लागत से लगभग दोगुनी है।
• कंपनी को मार्च 2027 में समाप्त होने वाले वर्ष में 48,000 करोड़ येन से अधिक शुद्ध लाभ की उम्मीद है, जबकि श्रम लागत में सालाना करीब 2,000 करोड़ येन की बढ़ोतरी का अनुमान है।
• तोकाइदो शिंकानसेन के रखरखाव की बढ़ती लागत से मैग्लेव निर्माण के लिए उपलब्ध आय घट रही है।
• शिजुओका के गवर्नर ने जुलाई में निर्माण को स्वीकृति दी, लेकिन ठेकेदार पर प्रतिबंध के कारण काम शुरू होने की संभावित तारीख अगले वर्ष मार्च या उसके बाद हो गई है।
• जापान की प्रमुख रेल कंपनियां किराया तय करने की तेज प्रक्रियाएं और महंगाई के अनुरूप बदलाव की अधिक स्वतंत्रता चाहती हैं।
• सितंबर 2026 में समाप्त छह महीनों के दौरान अधिक आय के बावजूद जेआर सेंट्रल और जेआर वेस्ट का लाभ घटा।