निर्माण के वीडियो से HK$42.36 अरब की सड़क परियोजना पर दिए गए आश्वासनों पर सवाल
हांगकांग के सेंट्रल कॉवलून बाइपास में कथित तौर पर एक-दूसरे से जुड़ी न दिखने वाली सरियों के चारों ओर कंक्रीट डाले जाने के वीडियो ने सुरंग के निर्माण पर सवाल खड़े कर दिए हैं। हाईवे विभाग का कहना है कि काम स्वीकृत वैकल्पिक डिजाइन के अनुसार हुआ था। विवादित काम याउ मा तेई खंड में सुरंग के फर्श की संरचना से जुड़ा है, जिसे 21 दिसंबर 2025 को यातायात के लिए खोला गया था।
विषय-सूची
- निर्माण के वीडियो से HK$42.36 अरब की सड़क परियोजना पर दिए गए आश्वासनों पर सवाल
- वीडियो में क्या दिखाई देता है
- वैकल्पिक डिजाइन में दो बदलाव शामिल थे
- विभाग के अनुसार मंजूरी और निरीक्षण कैसे हुए
- दिखाई दे रही सरियों के मायने पर इंजीनियरों की अलग-अलग राय
- टिकाऊपन से जुड़े दावों की पुष्टि नहीं हुई
- आधिकारिक परियोजना रिकॉर्ड से जिम्मेदारियों की जानकारी
- कपलर संबंधी जानकारी एक अलग सुरंग पैकेज से जुड़ी है
- घटनाक्रम और अगला उद्घाटन
- क्या अब भी अनसुलझा है
- मुख्य बिंदु
विभाग के अनुसार, ठेकेदारों ने नवंबर 2024 में निर्माण संबंधी कठिनाइयों का आकलन किया और कंक्रीट डालने से पहले सरियों की व्यवस्था के कुछ हिस्सों में बदलाव की मंजूरी ली। इन बदलावों में अतिरिक्त सरियां डालने के लिए मौजूदा कंक्रीट में छेद करना और सुरंग के फर्श के कुछ हिस्सों में स्टिरप के बिना डिजाइन अपनाना शामिल था।
मुख्य सवाल यह है कि क्या स्वीकृत बदलाव वीडियो में दिख रही खास सरियों की स्थिति को स्पष्ट करते हैं। विभाग ने अपनी मंजूरी और निरीक्षण प्रक्रियाओं का विवरण दिया है, लेकिन यह नहीं बताया कि वैकल्पिक डिजाइन किन सटीक स्थानों पर इस्तेमाल हुआ था और न ही दिखाई दे रहे जोड़ समझाने के लिए मांगे गए रिकॉर्ड जारी किए हैं।
हाईवे विभाग की सेंट्रल कॉवलून रूट की परियोजना सूची में अनुमानित परियोजना लागत HK$42.36 अरब बताई गई है। इसमें अनुबंध HY/2014/08 का भी उल्लेख है, जो याउ मा तेई सुरंग और उससे जुड़े कामों के लिए है। HK$5.02 अरब का यह अनुबंध बिल्ड किंग और एसके इकोप्लांट के संयुक्त उद्यम को दिया गया था, जबकि अरुप और मॉट मैकडॉनल्ड का संयुक्त उद्यम रेजिडेंट इंजीनियर था।
विवाद से जुड़े विवरणों में किसी संरचनात्मक विफलता की पुष्टि नहीं हुई है। विभाग का कहना है कि सुरंग का फर्श सामान्य स्थिति में है। इंजीनियरों और वीडियो सार्वजनिक करने वाले व्यक्ति की इस बात पर अलग-अलग राय है कि यह आश्वासन निर्माण के दौरान दिखी स्थिति का पर्याप्त जवाब देता है या नहीं।
वीडियो में क्या दिखाई देता है
निर्माण निगरानी समूह चाइना टेक्नोलॉजी के अध्यक्ष जेसन पून ने ऐसा वीडियो पोस्ट किया जिसमें मजदूर सुरंग के फर्श की सरियों के बीच कंक्रीट डालते दिखते हैं। कंक्रीट की दीवार से सटे सिरे पर कई सरियां ऐसी दिखती हैं जो दीवार में लगे थ्रेडेड कनेक्टरों में कसी हुई नहीं हैं।
इन कनेक्टरों को आम तौर पर मैकेनिकल कपलर कहा जाता है। ये सरियों को जोड़ते हैं, ताकि जोड़ के आर-पार बल का संचार हो सके। किसी कनेक्टर के पास पड़ी सरिया, उससे जुड़ी हुई सरिया के समान नहीं होती। हालांकि, अगर स्वीकृत वैकल्पिक व्यवस्था कहीं और जरूरी संरचनात्मक जोड़ उपलब्ध कराती है, तो इस्तेमाल न किया गया कनेक्टर अपने आप में खामी का प्रमाण नहीं है।
यही अंतर विवाद के केंद्र में है। पून सवाल उठाते हैं कि क्या वैकल्पिक व्यवस्था वास्तव में लगाई गई थी। विभाग का कहना है कि डिजाइन की जांच हुई और निर्माण का निरीक्षण किया गया, लेकिन उसके जवाबों में इन आश्वासनों को वीडियो में दिख रही अलग-अलग सरियों से जोड़कर नहीं बताया गया है।
सार्वजनिक रूप से उपलब्ध विवरणों से प्रभावित क्षेत्र का सटीक दायरा, बदले गए जोड़ों की संख्या या यह भी स्पष्ट नहीं होता कि वीडियो में वैकल्पिक सरिया व्यवस्था का हर हिस्सा दिखता है या नहीं। वीडियो निर्माण से जुड़ा एक खास सवाल उठाता है, न कि पूरी हो चुकी सुरंग का संपूर्ण आकलन पेश करता है।
वैकल्पिक डिजाइन में दो बदलाव शामिल थे
विभाग के अनुसार, ठेकेदार और रेजिडेंट इंजीनियरिंग कर्मचारियों ने पाया कि कुछ जगहों पर जगह कम थी और बहुत अधिक सरियों की जरूरत थी। ऐसे में मूल डिजाइन के अनुसार निर्माण करना व्यावहारिक रूप से मुश्किल होता।
प्रस्तावित बदलाव के दो हिस्से थे: चुने हुए स्थानों पर छेद करके अतिरिक्त सरियां डालना और सुरंग के फर्श की संरचना के कुछ हिस्सों के लिए स्टिरप के बिना डिजाइन अपनाना। दूसरा हिस्सा महत्वपूर्ण है, क्योंकि विवाद दीवार पर मौजूद जोड़ों और स्लैब के भीतर सरियों की व्यवस्था, दोनों से जुड़ा है।
स्टिरप छोटी सरियां होती हैं जो दूसरी सरियों को घेरती हैं या उनसे जुड़ती हैं। संरचनात्मक डिजाइन के आधार पर वे सरियों को अपनी जगह पर बनाए रख सकती हैं और अपरूपण बलों का प्रतिरोध करने में मदद कर सकती हैं। ये वे बल हैं जिनसे संरचना के एक-दूसरे से सटे हिस्से खिसकने लगते हैं। किसी खास स्लैब में स्टिरप की जरूरत है या नहीं, यह उसके गणना किए गए भार और बाकी सरिया व्यवस्था पर निर्भर करता है।
विभाग का कहना है कि संशोधित व्यवस्था भार वहन करने, तनाव का प्रतिरोध करने और संरचनात्मक सुरक्षा बनाए रखने की आवश्यकताओं पर खरी उतरी। विभाग ने इसे निर्माण उद्योग में स्वीकृत प्रचलित तरीका भी बताया है। इससे डिजाइन पर सरकार का रुख स्पष्ट होता है, लेकिन विवादित स्थानों का स्वतंत्र आकलन करने के लिए जरूरी गणनाएं और निर्माण के ब्योरे सार्वजनिक नहीं होते।
विभाग के अनुसार मंजूरी और निरीक्षण कैसे हुए
हाईवे विभाग के अनुसार, एक स्वतंत्र जांच इंजीनियर ने संबंधित आंकड़ों की समीक्षा की और काम शुरू होने से पहले वैकल्पिक डिजाइन को स्वीकार किया। इसके बाद रेजिडेंट इंजीनियरिंग कर्मचारियों ने काम मंजूर किया और कंक्रीट डालने की अनुमति देने से पहले साइट का निरीक्षण किया।
विभाग का कहना है कि उसकी इंजीनियरिंग टीम और इंजीनियरिंग ऑडिट इकाई ने भी निर्माण रिकॉर्ड की जांच की और निरीक्षण किए। ये अलग-अलग चरण हैं: डिजाइन की जांच से यह परखा जाता है कि प्रस्तावित संरचना काम करेगी या नहीं, जबकि साइट निरीक्षण से यह जांचा जाता है कि मजदूरों ने इसे मंजूर डिजाइन के अनुसार बनाया या नहीं।
कंक्रीट से सरियों के ढक जाने के बाद यह अंतर खास तौर पर अहम हो जाता है। कंक्रीट डालने से पहले के काम के रिकॉर्ड से उन सरियों के स्थान, प्रकार और जोड़ की पुष्टि करने में मदद मिल सकती है जो बाद में दिखाई नहीं देते।
विभाग ने माना है कि उसे नवंबर 2024 में ऐसा ही एक सवाल मिला था और उसने उसी साल दिसंबर में जवाब दिया था। उसका कहना है कि सुरंग के फर्श का संबंधित काम 2025 की शुरुआत में पूरा हुआ और सुरंग खुलने के बाद से नियमित निगरानी में संरचना सामान्य स्थिति में पाई गई है। सरकार ने यह भी कहा है कि कोई उल्लंघन सामने आने पर गंभीरता से आगे की कार्रवाई की जाएगी।
वैकल्पिक डिजाइन कहां इस्तेमाल हुआ और उससे कथित तौर पर जुड़ी न दिखने वाली सरियों की स्थिति कैसे स्पष्ट होती है, यह पूछे जाने पर विभाग ने संशोधित डिजाइन और निगरानी का अपना विवरण दोहराया। उसने मांगी गई स्थान संबंधी जानकारी या सहायक निर्माण रिकॉर्ड उपलब्ध नहीं कराए।
दिखाई दे रही सरियों के मायने पर इंजीनियरों की अलग-अलग राय
वरिष्ठ स्ट्रक्चरल इंजीनियर नी शुएरेन, जिनका चीनी नाम 倪學仁 है, ने बताया कि विभाग की ओर से वर्णित ड्रिलिंग विधि में सख्त हो चुके कंक्रीट में छेद करना, उनमें सरियां डालना और उन्हें चिपकाने वाले पदार्थ से मजबूती से जमाना शामिल है।
वीडियो देखने के बाद नी ने कहा कि सरियां न तो कपलरों में कसी हुई दिखती हैं और न ही ड्रिल किए गए छेदों में डाली गई हैं। उनका आकलन चीनी से अनूदित इन शब्दों में था:
सामान्य नहीं।
नी ने सवाल उठाया कि जब कंक्रीट डालने का काम चल रहा था, तब इस व्यवस्था को कैसे सुधारा जा सकता था। उन्होंने सरियों की घनी व्यवस्था पर भी चिंता जताई और कहा कि इससे कंक्रीट का संरचना के निचले हिस्सों तक ठीक से पहुंचना मुश्किल हो सकता है। उन्हें आशंका थी कि स्टील के चारों ओर मजबूत और सतत द्रव्यमान बनने के बजाय कंक्रीट अलग-अलग हो सकता है।
उनका तर्क था कि संरचनात्मक जोड़ पर बिना जुड़े छोड़ी गई सरियां अपने बल को मंशा के अनुसार बड़ी संरचना तक नहीं पहुंचा पाएंगी, जिससे उनके विफल होने का जोखिम बढ़ सकता है। यह निर्माण की दिखाई दे रही व्यवस्था का आकलन है, पूरी हो चुकी स्लैब पर किए गए परीक्षणों का निष्कर्ष नहीं।
इंजीनियरिंग क्षेत्र के विधायक बोक क्वोक मिंग ने इससे अलग राय दी। उन्होंने कहा कि साइट की सीमाओं के कारण सरियां कपलरों के साथ सीध में नहीं आ पातीं और दूसरी जगह छेद करके सरियां लगाना एक आम विकल्प है। उनका मानना था कि अगर विभाग को बदलाव की जानकारी थी और उसने उसकी निगरानी की, तो वैकल्पिक व्यवस्था सही ढंग से लागू की गई होगी और सुरक्षित हो सकती है।
बोक ने यह भी तर्क दिया कि करीब एक साल के संचालन के बाद कोई बड़ी समस्या होती तो वह संभवतः सामने आ जाती। विभाग की ओर से सामान्य स्थिति की सूचना मौजूदा प्रदर्शन के बारे में एक दृष्टिकोण देती है, लेकिन न तो यह अवलोकन और न ही बीता हुआ समय, निर्माण के लापता ब्योरे उपलब्ध कराता है।
टिकाऊपन से जुड़े दावों की पुष्टि नहीं हुई
पून ने निर्माण कार्य की गुणवत्ता और सुरंग के फर्श की सेवा-अवधि को लेकर व्यापक आरोप लगाए हैं। उनका कहना है कि संरचना को 120 साल तक चलने के लिए बनाया गया था और विवादित सरिया व्यवस्था इस अवधि को आधा कर सकती है, जिससे मरम्मत पर सार्वजनिक धन फिर से खर्च करना पड़ सकता है।
उनका तर्क है कि स्टिरप की कमी से कंक्रीट डालते समय या यातायात के भार के नीचे सरियां खिसक सकती हैं और दरारें पड़ सकती हैं। उनका यह भी आरोप है कि नमी से विकृति और दरारें पड़ सकती हैं, पानी अंदर जा सकता है और सरियों में जंग लग सकती है।
ये दावे हैं, सुरंग के बारे में स्थापित निष्कर्ष नहीं। विवाद में उद्धृत किसी गणना, स्थिति सर्वेक्षण या परीक्षण परिणाम से यह साबित नहीं होता कि सेवा-अवधि 120 साल से घटकर 60 साल हो जाएगी। यहां 120 साल का आंकड़ा भी पून के हवाले से दिया गया है, न कि चर्चा किए गए आधिकारिक परियोजना दस्तावेजों से इसकी पुष्टि होती है।
प्रबलित कंक्रीट की टिकाऊपन के लिए दरारें और पानी का भीतर जाना अहम हो सकता है, क्योंकि जंग से भीतर की स्टील सरियों और आसपास के कंक्रीट को नुकसान पहुंच सकता है। क्या इस सुरंग में ऐसी प्रक्रिया चल रही है और क्या इसकी सरिया व्यवस्था पून के बताए जोखिम पैदा करती है, यह साबित नहीं हुआ है।
पून का यह भी कहना है कि साइट पर रखे स्टील के प्रकारों और मात्रा की तस्वीरें मूल निर्माण पद्धति से अधिक मेल खाती हैं। ऐसी तस्वीरें खरीद और निर्माण से जुड़े सवालों की पड़ताल में मदद कर सकती हैं, लेकिन अकेले इनके आधार पर यह तय नहीं किया जा सकता कि आखिर किन सरियों का इस्तेमाल हुआ या उन्हें कैसे जोड़ा गया।
आधिकारिक परियोजना रिकॉर्ड से जिम्मेदारियों की जानकारी
सरकार के अनुसार, बिल्ड किंग और एसके इकोप्लांट का संयुक्त उद्यम याउ मा तेई सुरंग अनुबंध का ठेकेदार है। यह काम जनवरी 2018 में शुरू हुआ था। इसके दायरे में गैस्कोइन रोड फ्लाईओवर के एक हिस्से का पुनर्निर्माण और प्रभावित सार्वजनिक सुविधाओं को बदलना भी शामिल था।
पून के आरोपों के एक अलग विवरण में सुरंग के ठेकेदार के रूप में हिन फंग इंजीनियरिंग का नाम दिया गया है। यह सरकार की ओर से बताए गए मुख्य ठेकेदार से अलग है। उस विवरण से यह स्थापित नहीं होता कि विवादित काम में हिन फंग की उप-ठेकेदार की भूमिका थी या नहीं, इसलिए दोनों नामों को एक-दूसरे के स्थान पर इस्तेमाल नहीं किया जाना चाहिए।
मॉट मैकडॉनल्ड के परियोजना पर्यवेक्षण संबंधी विवरण के अनुसार, अरुप के साथ उसका संयुक्त उद्यम आठ अनुबंधों के तहत डिजाइन, इंजीनियरिंग और निर्माण पर्यवेक्षण सेवाएं देता है। इसमें छह अनुबंधों के संचालन से मिली जानकारी को जोड़ने वाले डिजिटल पर्यवेक्षण मंच का उल्लेख है। साथ ही बिल्डिंग इन्फॉर्मेशन मॉडलिंग यानी बीआईएम का भी जिक्र है, जो त्रि-आयामी मॉडल को परियोजना के आंकड़ों से जोड़ती है।
कंपनी का कहना है कि इन मॉडलों में निर्माण रिकॉर्ड शामिल हैं और सुरंग खुलने के बाद रखरखाव तथा संचालन में मदद मिलेगी। यह विवरण परियोजना में रिकॉर्ड रखने की नियोजित क्षमता को स्पष्ट करता है, लेकिन विवादित स्लैब के संशोधित डिजाइन को सार्वजनिक नहीं करता और न ही सरियों से जुड़े खास आरोपों का जवाब देता है।
कंपनी का विवरण याउ मा तेई के आसपास की सीमाओं का भी उल्लेख करता है, जिनमें उपयोगिता सेवाएं, पास की इमारतें और निर्माण के दौरान यातायात चालू रखना शामिल हैं। ये सीमाएं व्यावहारिक कठिनाइयों के बारे में विभाग के स्पष्टीकरण को संदर्भ देती हैं, लेकिन यह साबित नहीं करतीं कि सरिया व्यवस्था में कोई खास बदलाव सही ढंग से लागू किया गया था।
कपलर संबंधी जानकारी एक अलग सुरंग पैकेज से जुड़ी है
सरिया आपूर्तिकर्ता डेक्स्ट्रा के सेंट्रल टनल के लिए आपूर्ति संबंधी विवरण के अनुसार, उसने सेंट्रल टनल परियोजना के लिए फोर्टेक+ मैकेनिकल कपलर दिए थे। कंपनी ने बताया है कि इनका इस्तेमाल पहले से ढाले गए पैनलों, सुरंग के प्रवेश बिंदुओं और ड्राइववे में किया गया।
डेक्स्ट्रा का कहना है कि उसकी तैयारी प्रक्रिया में थ्रेडेड सरियों के सिरों पर स्टील की प्रत्यास्थ सीमा के भीतर तन्य भार का परीक्षण शामिल है। इसका मतलब है कि सरिया पर खींचने का बल लगाया जाता है, लेकिन उसे उस बिंदु तक नहीं खींचा जाता जहां वह स्थायी रूप से विकृत हो जाए।
कंपनी अपनी आपूर्ति में स्टील रॉक बोल्ट, फैलने वाले घर्षण बोल्ट, छतरी पाइप और तनाव देने में इस्तेमाल होने वाली सरियों को भी शामिल करती है। ये सुरंग और संरचना निर्माण के कई पहलुओं से जुड़े हैं, केवल विवादित फर्श-जोड़ों से नहीं।
यहां भौगोलिक अंतर अहम है: डेक्स्ट्रा का बयान सेंट्रल टनल पैकेज से संबंधित है और याउ मा तेई के वीडियो में दिख रही जगह पर आपूर्तिकर्ता या जोड़ प्रणाली की पहचान नहीं करता। उसका विवरण कपलरों के उद्देश्य और कारखाने में होने वाले परीक्षणों को समझाता है, लेकिन जांच के दायरे वाली जगह पर उनके लगाए जाने की पुष्टि नहीं करता।
घटनाक्रम और अगला उद्घाटन
आधिकारिक रिकॉर्ड के अनुसार, याउ मा तेई खंड 21 दिसंबर 2025 को खुला था। पून की बाद की आपत्तियों की एक रिपोर्ट में विभाग का जवाब 7 अक्टूबर 2026 और उनके सार्वजनिक आरोप अगली सुबह के बताए गए हैं। पिछले साल या करीब एक साल के संचालन जैसे सापेक्ष समय-संदर्भों को इन तारीखों के हिसाब से समझना चाहिए।
- दिसंबर 2017: सेंट्रल कॉवलून रूट परियोजना का निर्माण शुरू हुआ।
- जनवरी 2018: याउ मा तेई सुरंग का अनुबंध शुरू हुआ।
- नवंबर 2024: विभाग का कहना है कि निर्माण टीम ने सरिया संबंधी कठिनाइयों का आकलन किया और उसे ऐसा ही एक सवाल मिला।
- दिसंबर 2024: विभाग के अनुसार, उसने उस सवाल का जवाब दिया।
- 2025 की शुरुआत: विभाग का कहना है कि सुरंग के फर्श का संबंधित काम पूरा हुआ।
- 16 दिसंबर 2025: सरकारी विभागों ने उद्घाटन की व्यवस्थाओं पर जानकारी दी।
- 21 दिसंबर 2025: याउ मा तेई खंड यातायात के लिए खुला।
- 7 और 8 अक्टूबर 2026: बाद के विवाद में विभाग का जवाब और उसके बाद पून के सार्वजनिक आरोप शामिल बताए गए।
हाईवे विभाग की दिसंबर में उद्घाटन संबंधी घोषणा में कहा गया था कि याउ मा तेई और कॉवलून बे के बीच यात्रा का समय करीब 30 मिनट से घटकर करीब पांच मिनट हो सकता है। यह अनुमानित 25 मिनट, या लगभग 83%, की बचत है, न कि घोषणा में दिए गए किसी मापे हुए नतीजे का आंकड़ा।
घोषणा में उद्घाटन के समय आठ बस मार्गों और 2026 में चार और मार्ग शुरू करने की योजना थी। इसमें कहा गया था कि पूरे बाइपास के खुलने पर टोल वसूली शुरू होगी, जिसमें 2026 में खुलने वाला कॉवलून बे खंड भी शामिल है। विभाग के बाद के जवाब में इस जोड़ने वाले खंड को खोलने की नियोजित तारीख 6 दिसंबर बताई गई है।
क्या अब भी अनसुलझा है
असमान सतह की शिकायतों के जवाब में विभाग ने अलग से कहा है कि सड़क बिछाने की सामग्री मानकों पर खरी उतरी और सड़क की समतलता के परीक्षण पास हुए। सतह की समतलता और कंक्रीट के भीतर दबी सरियां अलग-अलग मुद्दे हैं। सड़क बिछाने का परीक्षण पास होना यह साबित नहीं करता कि स्लैब की सरियां कैसे जोड़ी गई थीं।
अब भी यह स्पष्ट होना बाकी है कि संशोधित डिजाइन किन सटीक स्थानों पर इस्तेमाल हुआ, उसके स्वीकृत चित्र और गणनाएं क्या थीं, और निरीक्षण रिकॉर्ड मंजूरी को वीडियो में दिखे काम से कैसे जोड़ते हैं। संरचना सामान्य स्थिति में होने का विभाग का आश्वासन प्रासंगिक है, लेकिन इससे ये ब्योरे सार्वजनिक नहीं होते।
विवाद से जुड़े विवरणों में किसी विशेष परीक्षण कार्यक्रम, जानकारी जारी करने की समय-सीमा या सरियों में खामी की औपचारिक पुष्टि की घोषणा नहीं हुई है। परिवहन से जुड़ा अगला घोषित पड़ाव कॉवलून बे खंड का 6 दिसंबर को नियोजित उद्घाटन है। सरियों को लेकर विवाद में विभाग की ओर से स्वीकृत और निरीक्षण किए गए बदलावों का आधिकारिक विवरण तथा इस पर सवाल बरकरार हैं कि क्या वे बदलाव निर्माण के दौरान दिखी स्थिति को स्पष्ट करते हैं।
मुख्य बिंदु
- याउ मा तेई खंड 21 दिसंबर 2025 को खुला था। यह अनुमानित HK$42.36 अरब की परियोजना का हिस्सा है।
- निर्माण के वीडियो में कई सरियां दीवार के कपलरों से जुड़ी हुई नहीं दिखतीं।
- विभाग का कहना है कि स्वीकृत वैकल्पिक डिजाइन में ड्रिल किए गए छेदों में अतिरिक्त सरियां डाली गईं और फर्श के कुछ हिस्सों में स्टिरप नहीं लगाए गए।
- अधिकारियों के अनुसार, स्वतंत्र जांच, साइट निरीक्षण और ऑडिट हुए तथा सुरंग का फर्श सामान्य स्थिति में है।
- विवादित डिजाइन बदलावों के सटीक स्थान और उनके समर्थन में रिकॉर्ड, बताए गए जवाबों में सार्वजनिक नहीं किए गए हैं।
- सुरंग की सेवा-अवधि आधी हो सकती है, इस दावे की प्रकाशित परीक्षणों या गणनाओं से पुष्टि नहीं हुई है।
- जोड़ने वाला कॉवलून बे खंड 6 दिसंबर को खोलने के लिए निर्धारित है।
