चीन ने स्वायत्त ड्राइविंग के लिए राष्ट्रीय नियमों का प्रस्ताव रखा, यातायात उल्लंघनों की जिम्मेदारी वाहन निर्माताओं पर

जिम्मेदारी इस बात पर निर्भर करेगी कि वाहन कौन चला रहा था

चीन एक राष्ट्रीय कानूनी ढाँचे का प्रस्ताव कर रहा है, जिसके तहत वाहन का स्वायत्त ड्राइविंग फ़ंक्शन सक्रिय होने पर किए गए यातायात उल्लंघनों से निपटने की जिम्मेदारी निर्माताओं या आयातकों की होगी। सड़क यातायात सुरक्षा कानून में संशोधन का प्रस्ताव 25 अगस्त, 2026 को पहली बार सदन में पेश किया गया। इसके तहत ड्राइवर सहायता का इस्तेमाल करने वाले वाहनों पर पारंपरिक कारों के नियम लागू रहेंगे।

अनुच्छेद 95 से 103 तक को शामिल करने वाले प्रस्तावित नए अध्याय में यही अंतर मुख्य है। कार में स्वायत्त तकनीक होने भर से जिम्मेदारी तय करने के बजाय, मसौदे में पूछा गया है कि उल्लंघन के समय क्या वह तकनीक वास्तव में वाहन को नियंत्रित कर रही थी। यदि कोई निर्माता या आयातक यह दलील देता है कि उल्लंघन का स्वायत्त फ़ंक्शन से संबंध नहीं था, तो उसे इसके सबूत देने होंगे।

प्रस्ताव में उत्पादन की मंजूरी, आयात और सार्वजनिक सड़कों पर परिचालन की शर्तें भी तय की गई हैं। इसमें स्वायत्त वाहनों को अनिवार्य यातायात दुर्घटना बीमा के दायरे में लाया गया है और दुर्घटनाओं की जाँच के लिए यातायात अधिकारियों को वाहन डेटा तक पहुँच दी गई है। इससे हर दुर्घटना में वाहन निर्माता अपने-आप मुआवजे के लिए जिम्मेदार नहीं हो जाएंगे। नागरिक मुआवजे, उत्पाद दायित्व और आपराधिक जिम्मेदारी के सवाल अलग-अलग बने रहेंगे।

यह अंतर ऐसे बाज़ार को प्रभावित करेगा जहाँ ड्राइवर सहायता पहले से व्यापक है। उद्योग एवं सूचना प्रौद्योगिकी मंत्रालय के मुताबिक, 2026 में यात्री वाहनों में लेवल 2 संयुक्त ड्राइवर सहायता की पहुँच 70.5% तक थी। इन सुविधाओं वाले ज़्यादातर वाहन स्वायत्त परिचालन के दौरान उल्लंघनों से निपटने की कंपनियों पर जिम्मेदारी डालने वाले प्रावधान के दायरे से बाहर रहेंगे।

मसौदा अभी कानून नहीं बना है। पहली बार पेश किए जाने और उसके बाद की चर्चाओं से विधायी समीक्षा की शुरुआत हुई है। सांसद पहले ही ड्राइवरों के दायित्वों, स्वचालन के अलग-अलग स्तरों पर जिम्मेदारी और यातायात नियमों के प्रवर्तन तथा दुर्घटना मुआवजे के बीच संबंध पर अधिक स्पष्टता की माँग कर चुके हैं।

स्थानीय पायलट कार्यक्रमों से आगे राष्ट्रीय ढाँचा

प्रस्तावित संशोधन में नौ अध्यायों के तहत 170 अनुच्छेद हैं। 2004 में कानून लागू होने के बाद यह सड़क यातायात सुरक्षा कानून का पहला व्यापक संशोधन होगा। इससे पहले 2007, 2011 और 2021 में सीमित संशोधन किए गए थे।

सांसदों के सामने प्रस्ताव पेश करते हुए न्याय मंत्री हे रोंग ने कहा कि परिवहन प्रौद्योगिकी और आर्थिक विकास में बदलाव के कारण मौजूदा प्रावधान यातायात सुरक्षा संबंधी जिम्मेदारियों, प्रबंधन, प्रवर्तन और कानूनी दायित्वों की व्यावहारिक जरूरतों को पूरी तरह पूरा नहीं करते।

अब तक स्वायत्त ड्राइविंग का संचालन मुख्य रूप से तकनीकी मानकों, प्रशासनिक उपायों, पायलट कार्यक्रमों और स्थानीय कानूनों के जरिए हुआ है। नगरपालिका परीक्षण क्षेत्रों ने 2017 में निगरानी के तहत परिचालन की अनुमति देना शुरू किया। चीन ने 2021 में स्वचालन के छह स्तरों वाला राष्ट्रीय वर्गीकरण मानक लागू किया, जबकि शेनझेन ने 2022 में स्वायत्त वाहन दायित्व कानून बनाया। बीजिंग ने भी निर्धारित क्षेत्रों में परिचालन की अनुमति देने वाले नियम बनाए हैं।

इन उपायों से परीक्षण और तैनाती आगे बढ़े, लेकिन सार्वजनिक सड़कों तक पहुँच या जिम्मेदारी से जुड़े हर सवाल का एक राष्ट्रीय जवाब तय नहीं हुआ। नया अध्याय यह कानूनी आधार स्थापित करने की कोशिश करता है, लेकिन बाज़ार में स्मार्ट कहे जाने वाले हर वाहन को स्वायत्त नहीं मानता।

चीन की रेनमिन यूनिवर्सिटी के विधि विद्यालय की प्रोफेसर वांग यिंग ने प्रस्ताव को प्रवेश, सड़क पर इस्तेमाल, दुर्घटना जाँच, वाहन डेटा और बीमा से जुड़ा ढाँचा बताया। उनके मुताबिक, इसका व्यापक दृष्टिकोण तकनीकी बदलाव और आगे बनने वाले नियमों के लिए गुंजाइश देता है। इस लचीलेपन का अर्थ यह भी है कि कुछ व्यावहारिक सवालों के जवाब सिर्फ कानून से नहीं, बल्कि बाद के उपायों से तय होंगे।

ड्राइवर सहायता, स्वायत्त ड्राइविंग नहीं है

अनुच्छेद 95 में स्वायत्त वाहन की परिभाषा ऐसे वाहन के रूप में दी गई है जो अपनी निर्धारित परिचालन स्थितियों में मानव चालक की जगह लगातार ड्राइविंग के सभी गतिशील कार्य कर सकता है। गतिशील ड्राइविंग कार्यों का अर्थ है कार को नियंत्रित करना और सड़क पर प्रतिक्रिया देना, जिसमें स्टीयरिंग, ब्रेक लगाना और आसपास के यातायात पर नज़र रखना शामिल है।

इसके उलट, ड्राइवर सहायता किसी व्यक्ति को इन कार्यों में से केवल कुछ करने में मदद करती है। सिर्फ सहायता सुविधा से लैस वाहन, या ऐसा स्वायत्त वाहन जिसका स्वायत्त फ़ंक्शन सक्रिय न हो, पारंपरिक वाहन की तरह संचालित होगा।

इससे वाहन की क्षमता और उसके वास्तविक इस्तेमाल के बीच अंतर स्पष्ट होता है। वाहन में लगे उपकरण मात्र से यह तय नहीं होगा कि यातायात उल्लंघन की जिम्मेदारी कौन संभालेगा। उस समय वाहन किस मोड में चल रहा था, यह अहम होगा।

स्वचालन के स्तर इस सीमा को समझने में मदद करते हैं। लेवल 2 सिस्टम वाहन नियंत्रण में सहायता करते हैं, लेकिन ड्राइवर को सड़क पर निगरानी रखनी होती है। लेवल 3 सिस्टम निर्धारित स्थितियों में ड्राइविंग का काम कर सकते हैं, लेकिन नियंत्रण संभालने के लिए मानव चालक की जरूरत पड़ सकती है। लेवल 4 सिस्टम अपनी अनुमत परिचालन स्थितियों में किसी मानव के नियंत्रण संभाले बिना चल सकते हैं। मसौदे की परिभाषा सिर्फ बाज़ार में इस्तेमाल किए जाने वाले नाम पर नहीं, बल्कि ड्राइविंग फ़ंक्शन और उसके उपयोग पर निर्भर करती है।

सड़क पर परिचालन के साथ जुड़ी होंगी सीमाएँ

अनुच्छेद 96 के तहत उत्पादन की मंजूरी या आयात की अनुमति चाहने वाले स्वायत्त वाहनों को यह पुष्टि करने वाले परीक्षण पास करने होंगे कि वे सड़क यातायात नियमों का पालन करते हैं। यानी मंजूरी के लिए सिर्फ यह दिखाना पर्याप्त नहीं होगा कि तकनीक मानव नियंत्रण के बिना वाहन चला सकती है; यह भी साबित करना होगा कि वाहन कानून के मुताबिक चलता है।

पंजीकरण के बाद स्वायत्त फ़ंक्शन सिर्फ उन्हीं स्थितियों में सक्रिय किए जा सकेंगे जिनके लिए उन्हें बनाया गया है। निर्माताओं और आयातकों को इन स्थितियों से बाहर फ़ंक्शन सक्रिय होने से रोकना होगा। ऐसी सीमाएँ उन जगहों या परिस्थितियों से जुड़ी हो सकती हैं जिनमें सिस्टम चलने के लिए बनाया गया है। मंजूरी का अर्थ यह नहीं होगा कि हर जगह और हर स्थिति में स्वायत्त ड्राइविंग की खुली अनुमति है।

मसौदा बिना अनुमति किए गए बदलावों पर रोक लगाता है और कंपनियों को सड़क सुरक्षा, साइबर सुरक्षा तथा डेटा सुरक्षा सुनिश्चित करने की जिम्मेदारी देता है। इन दायित्वों से मंजूरी का संबंध वाहन के निरंतर सुरक्षित परिचालन से जुड़ता है, जिसमें ऐसे बदलावों से सुरक्षा भी शामिल है जो वाहन के अनुमत फ़ंक्शनों को नुकसान पहुँचा सकते हैं।

एक अलग अनिवार्य तकनीकी मानक, इंटेलिजेंट कनेक्टेड वाहनों के स्वायत्त ड्राइविंग सिस्टम की सुरक्षा संबंधी आवश्यकताएँ, 1 जुलाई, 2027 से लागू होने वाला है। उद्योग एवं सूचना प्रौद्योगिकी मंत्रालय ने 4 अगस्त को इसकी घोषणा की थी। यह लेवल 3 और लेवल 4 सिस्टम पर लागू होगा और कम-से-कम योग्य तथा सतर्क चालक के बराबर सुरक्षा की माँग करेगा। लेवल 3 सिस्टम को यह भी निगरानी करनी होगी कि ड्राइवर नियंत्रण संभालने में सक्षम है या नहीं।

मानक और प्रस्तावित कानून अलग-अलग सवालों का जवाब देते हैं। तकनीकी आवश्यकताएँ सिस्टम के लिए सुरक्षा की न्यूनतम सीमा तय करती हैं। यातायात कानून कानूनी रूप से सड़क पर चलने की शर्तें और उल्लंघनों से निपटने के सिद्धांत तय करेगा। इनमें से किसी को भी किसी भी सड़क पर स्वायत्त फ़ंक्शन इस्तेमाल करने की बिना शर्त अनुमति नहीं समझना चाहिए।

यातायात उल्लंघन और दुर्घटना मुआवजा अलग-अलग हैं

अनुच्छेद 97 के तहत स्वायत्त फ़ंक्शन सक्रिय होने पर यातायात उल्लंघन से निपटने की जिम्मेदारी निर्माता या आयातक की होगी। यदि कंपनी उल्लंघन और उस फ़ंक्शन के बीच संबंध पर सवाल उठाती है, तो अपनी दलील के समर्थन में सबूत देने की जिम्मेदारी उसी की होगी।

चीन के राजनीति विज्ञान एवं कानून विश्वविद्यालय में साक्ष्य कानून और फॉरेंसिक विज्ञान संस्थान के प्रोफेसर और इन प्रावधानों पर सरकार के सलाहकार झेंग फेई ने कहा कि यह अंतर मौजूदा यातायात कानून की एक बुनियादी धारणा को संबोधित करता है: कि वाहन को हमेशा मानव चालक ही नियंत्रित करता है।

हालाँकि, यातायात उल्लंघन से निपटना और दुर्घटना के बाद हुए सभी नुकसान का भुगतान करना एक बात नहीं है। टक्कर में कई कानूनी सवाल उठ सकते हैं, जैसे कि यातायात नियम टूटा या नहीं, उत्पाद में खराबी थी या नहीं, घायल व्यक्ति को मुआवजा कौन देगा और क्या किसी का आचरण अपराध है। झेंग ने आगाह किया कि मसौदा नागरिक मुआवजे, उत्पाद दायित्व या आपराधिक जिम्मेदारी का पूरा समाधान नहीं करता।

अनुच्छेद 99 के तहत चीन की मोटर वाहन अनिवार्य यातायात दुर्घटना दायित्व बीमा प्रणाली स्वायत्त वाहनों पर भी लागू होगी। विस्तृत व्यवस्था राज्य परिषद तय करेगी। निर्माताओं, आयातकों और मालिकों को वाणिज्यिक बीमा लेने के लिए भी प्रोत्साहित किया जाएगा। प्रस्ताव बीमा का ढाँचा तय करता है, लेकिन कवरेज या नुकसान के अंतिम बँटवारे से जुड़े हर विवाद का निपटारा नहीं करता।

वाहन डेटा बनेगा अहम साक्ष्य

यह तय करने के लिए कि स्वायत्त ड्राइविंग सक्रिय थी या नहीं, उस समय वाहन क्या कर रहा था, इसका सबूत चाहिए होगा। अनुच्छेद 98 के तहत यातायात प्रबंधन अधिकारी दुर्घटना जाँच के लिए स्वायत्त वाहन का डेटा हासिल कर सकेंगे। निर्माताओं, आयातकों या उनके द्वारा नियुक्त संगठनों को इसमें सहयोग करना होगा।

यह प्रावधान उन संक्षिप्त विवरणों से आगे जाता है जिनमें डेटा तक पहुँच का स्पष्टीकरण नहीं दिया गया है। इससे जाँच करने का अधिकार और सहयोग करने की जिम्मेदारी तय होती है, हालाँकि विवादित मामले में रिकॉर्ड कैसे सुरक्षित रखे जाएँगे, उनकी जाँच कैसे होगी या उनका इस्तेमाल कैसे होगा, इस पर हर सवाल का जवाब नहीं मिलता।

झेंग ने डेटा को सुरक्षित रखने और उसमें छेड़छाड़ रोकने के उपायों को ऐसे मुद्दे बताया जिन्हें और स्पष्ट करने की जरूरत है। उन्होंने चेताया कि वाहन निर्माता स्वायत्त सिस्टम बंद कर सकते हैं और दुर्घटना के बाद जिम्मेदारी से बचने के लिए संभावित हेरफेर पर चिंता जताई। यह साक्ष्य की विश्वसनीयता से जुड़ी चिंता है, किसी खास निर्माता पर ऐसा करने का आरोप नहीं।

एक संबंधित समस्या सिस्टम और व्यक्ति के बीच नियंत्रण के हस्तांतरण की है। दुर्घटना उस समय हो सकती है जब स्वायत्त परिचालन के बाद ड्राइवर नियंत्रण संभाल रहा हो, या जब सिस्टम नियंत्रण अपने हाथ में ले रहा हो। फ़ंक्शन चालू या बंद था, यह जानने भर से यह पूरी तरह स्पष्ट नहीं होगा कि नियंत्रण का हस्तांतरण सुरक्षित था या कार्रवाई करने में कौन नाकाम रहा।

इस अध्याय में वाहन डेटा और निजी जानकारी की सुरक्षा, जोखिम आकलन, मालिकों के लिए प्रशिक्षण और परिचालन पुस्तिकाएँ भी शामिल हैं। दुर्घटना जाँचकर्ताओं को उपयोगी रिकॉर्ड चाहिए, जबकि वाहन उपयोगकर्ताओं की निजी जानकारी सुरक्षित रहनी चाहिए। अंतिम नियमों में इन दायित्वों के बीच तालमेल बिठाना होगा।

सांसद ड्राइवरों और कंपनियों के दायित्वों पर अधिक स्पष्टता चाहते हैं

28 अगस्त को समूह चर्चा के दौरान, नेशनल पीपुल्स कांग्रेस की स्थायी समिति के सदस्यों ने जिम्मेदारी, शब्दावली और ड्राइवर सहायता से जुड़े बदलावों के सुझाव दिए। ये सुझाव अभी अपनाए गए प्रावधान नहीं हैं।

समिति सदस्य वांग टिएमिन ने स्वचालन के स्तर के हिसाब से जिम्मेदारी तय करने की माँग की। उन्होंने सुझाव दिया कि अत्यधिक स्वचालित और पूर्ण स्वचालित परिचालन में उल्लंघनों तथा दुर्घटनाओं के लिए सिस्टम डेवलपर और वाहन निर्माता मुख्य रूप से जिम्मेदार हों। साथ ही, सहायता फ़ंक्शन इस्तेमाल करने वाले ड्राइवरों के नियंत्रण संभालने के दायित्व अधिक स्पष्ट किए जाएँ।

समिति सदस्य श्यू हुई ने कहा कि सुरक्षा वाहन के रखरखाव, सिस्टम के परिचालन और संबंधित संगठनों की सुरक्षा उपाय देने की क्षमता पर भी निर्भर करती है। उन्होंने ड्राइवरों, मालिकों या प्रबंधकों और सुरक्षा के लिए जिम्मेदार अन्य पक्षों के स्पष्ट दायित्व तय करने की माँग की। साथ ही, इन दायित्वों को नागरिक, उत्पाद और बीमा संबंधी जिम्मेदारियों से जोड़ने की बात कही।

समिति की एक अन्य सदस्य ली हुइचियोंग ने सहायता सिस्टम के लिए खास दायित्वों का प्रस्ताव रखा: ड्राइवर तकनीक पर पूरी तरह निर्भर होने के बजाय नियंत्रण अपने पास रखें, और निर्माता इस्तेमाल की सीमाओं तथा शर्तों की जानकारी प्रमुखता से दें। शियान टिएके ने अध्याय के शीर्षक और प्रावधानों का दायरा बढ़ाकर ड्राइवर सहायता को अधिक सीधे तौर पर शामिल करने का सुझाव दिया।

ये प्रस्ताव मसौदे के व्यापक अंतर और कठिन व्यक्तिगत मामलों के बीच की खाई सामने लाते हैं। कोई सिस्टम बाधा के बारे में चेतावनी देने में विफल हो सकता है, या ड्राइवर चेतावनी पर कार्रवाई न करे। कार को सहायता-आधारित या स्वायत्त वर्ग में रखना भर ऐसी घटनाओं से जुड़ी जिम्मेदारी के हर सवाल का जवाब नहीं देता।

विपणन के दावों पर कड़ी सीमा

मसौदे के तहत निर्माताओं और आयातकों को स्वायत्त फ़ंक्शन और ड्राइवर सहायता के बीच अंतर स्पष्ट करना होगा और झूठे या बढ़ा-चढ़ाकर किए गए दावों पर रोक होगी। यह इंटेलिजेंट ड्राइविंग जैसे शब्दों के इस्तेमाल को लेकर विवादों का जवाब है। ऐसे शब्द खरीदारों को यह मानने के लिए प्रेरित कर सकते हैं कि वाहन को वास्तव में जितनी निगरानी चाहिए, उससे कम की जरूरत है।

2025 में नियामकीय अभियान के तहत लेवल 2 सिस्टम के लिए स्वायत्त ड्राइविंग शब्दावली के इस्तेमाल पर रोक लगाई गई थी। बढ़ा-चढ़ाकर किए गए दावों पर 10 लाख युआन तक के जुर्माने की खबरें थीं। प्रस्तावित राष्ट्रीय कानून इस अंतर को सड़क पर इस्तेमाल और जिम्मेदारी के व्यापक ढाँचे में शामिल करेगा।

चाइना ऑटोमोबाइल डीलर्स एसोसिएशन की पैसेंजर कार मार्केट इन्फॉर्मेशन काउंसिल के महासचिव कुई डोंगशु ने कहा कि स्पष्ट नियमों और अनिवार्य मानकों से क्षमताओं को बढ़ा-चढ़ाकर बताना या जिम्मेदारी से बचना मुश्किल होगा। सुरक्षा मानकों पर अपनी राय रखते हुए उन्होंने कहा:

"अनिवार्य मानकों का मकसद नवाचार पर रोक लगाना नहीं, बल्कि स्वायत्त ड्राइविंग उद्योग के लिए सुरक्षित राह तय करना है," कुई ने कहा।

इन दावों के पीछे कारोबारी दबाव काफी बड़ा है। पहली तिमाही में घरेलू यात्री वाहनों की बिक्री 17% गिरने के बीच, निर्माताओं ने अप्रैल में बीजिंग ऑटो शो में अपनी स्वायत्त ड्राइविंग की योजनाएँ पेश कीं। वाहन कंपनियों के मुनाफे पर दबाव बढ़ने के साथ सॉफ्टवेयर और स्वचालित सुविधाएँ प्रतिस्पर्धा का एक तरीका बन गई हैं।

मंत्रालय की रिपोर्ट के मुताबिक, लेवल 2 सहायता की 70.5% पहुँच की तुलना में नेविगेशन ऑन ऑटोपायलट की पहुँच 34.2% थी, यानी 36.3 प्रतिशत अंकों का अंतर। ये आँकड़े सुविधाओं के इस्तेमाल को दर्शाते हैं, उन कारों का अनुपात नहीं जिन्हें कानूनी रूप से ड्राइवर की निगरानी के बिना चलने की अनुमति है। किसी नेविगेशन फ़ंक्शन का नाम उसकी कानूनी स्थिति तय नहीं करता।

विधायी समय-सीमा और तैनाती का रिकॉर्ड

यह प्रस्ताव कई वर्षों के परमिट, स्थानीय कानूनों और तकनीकी नियमों के बाद आया है। मसौदे के प्रकाशन में 28 अगस्त से 26 सितंबर, 2026 तक की अवधि को जन परामर्श के लिए तय किया गया है। अंतिम मंजूरी या लागू होने की तारीख घोषित नहीं की गई है।

• 2017: नगरपालिका परीक्षण क्षेत्रों ने निगरानी के तहत स्वायत्त वाहन चलाने के परमिट जारी करना शुरू किया।
• 2021: चीन ने ड्राइविंग स्वचालन को छह स्तरों में वर्गीकृत करने वाला राष्ट्रीय मानक लागू किया।
• 2022: शेनझेन ने स्थानीय स्वायत्त वाहन दायित्व कानून अपनाया।
• दिसंबर 2025: डीपल और आर्कफॉक्स मॉडल को पारंपरिक यात्री वाहनों के लिए चीन की पहली लेवल 3 बाज़ार पहुँच मंजूरी मिली। बीजिंग ने चांगान और बीएआईसी को लेवल 3 सड़क परिचालन परमिट भी जारी किए।
• 25 अगस्त, 2026: राष्ट्रीय यातायात कानून में संशोधन का प्रस्ताव पहली बार सदन में पेश किया गया।
• 28 अगस्त, 2026: सांसदों ने समूह चर्चा की और घोषित जन परामर्श अवधि शुरू हुई।
• 26 सितंबर, 2026: घोषित जन परामर्श की अंतिम तारीख।
• 1 जुलाई, 2027: लेवल 3 और लेवल 4 का अनिवार्य सुरक्षा मानक लागू होने वाला है।

तैनाती के दौरान विश्वसनीयता से जुड़ी समस्याएँ भी आई हैं। खबरों के मुताबिक, मार्च 2026 में वुहान में बाइडू की 100 से अधिक रोबोटैक्सियाँ रुक गईं। बताया गया कि लेवल 4 के नए परमिट तीन महीने के लिए रोक दिए गए और जुलाई के आखिर से धीरे-धीरे फिर जारी होने लगे। इन खबरों में रुकावट का कारण सार्वजनिक रूप से नहीं बताया गया था, इसलिए इस घटना से न तो किसी तकनीकी कारण की पुष्टि होती है और न ही कंपनी के खिलाफ कानूनी निष्कर्ष निकलता है।

व्यापक यातायात कानून संशोधन में मानव चालकों के जोखिमों पर भी ध्यान दिया गया है। वाहन चलाते समय हाथ में फोन का इस्तेमाल करना या वीडियो देखना, यदि इससे दुर्घटना या अन्य गंभीर परिणाम हों, तो 200 से 500 युआन तक का जुर्माना और तीन महीने के लिए लाइसेंस निलंबित किया जा सकता है। स्वायत्त वाहनों का अध्याय व्यापक संशोधन का हिस्सा है, पारंपरिक ड्राइविंग दायित्वों का विकल्प नहीं।

मुख्य बिंदु

• मसौदे के तहत स्वायत्त ड्राइविंग फ़ंक्शन सक्रिय रहने के दौरान हुए यातायात उल्लंघनों से निपटने की जिम्मेदारी निर्माताओं या आयातकों की होगी।
• ड्राइवर सहायता वाले वाहन और ऐसे स्वायत्त वाहन जिनका स्वायत्त फ़ंक्शन सक्रिय नहीं है, पारंपरिक वाहन नियमों के तहत रहेंगे।
• स्वायत्त ड्राइविंग से उल्लंघन का संबंध न होने की दलील देने वाली कंपनियों को सबूत देना होगा।
• उत्पादन और आयात की मंजूरी के लिए यातायात नियमों के अनुपालन संबंधी परीक्षण जरूरी होंगे। फ़ंक्शन को उसकी निर्धारित परिचालन स्थितियों तक सीमित रखा जाएगा।
• यातायात अधिकारी दुर्घटना जाँच के लिए वाहन डेटा हासिल कर सकेंगे। डेटा सुरक्षित रखने और साक्ष्य की सुरक्षा के उपायों पर अभी और स्पष्टता जरूरी है।
• अनिवार्य दुर्घटना बीमा स्वायत्त वाहनों पर लागू होगा, लेकिन मसौदे से दुर्घटना के हर मुआवजे की जिम्मेदारी अपने-आप वाहन निर्माताओं पर नहीं जाएगी।
• प्रस्ताव अभी कानून नहीं बना है। जन परामर्श 26 सितंबर, 2026 को समाप्त होने की बात कही गई है और एक अलग अनिवार्य सुरक्षा मानक 1 जुलाई, 2027 से लागू होगा।