इंडोनेशिया ने 7.3 अरब डॉलर के वुश ट्रेन ऋण के पुनर्गठन की योजना को अंतिम रूप दिया

वित्तीय दोराहे पर

इंडोनेशिया ने अपनी सबसे चुनौतीपूर्ण बुनियादी ढांचा देनदारियों में से एक के प्रबंधन में निर्णायक पड़ाव हासिल किया है। अधिकारियों ने इस सप्ताह पुष्टि की कि सरकार ने जकार्ता-बांडुंग हाई-स्पीड रेलवे के लिए व्यापक ऋण पुनर्गठन योजना को अंतिम रूप दे दिया है। यह रेलवे लोकप्रिय रूप से वुश के नाम से जाना जाता है। इसकी शुरुआत से ही 7.3 अरब डॉलर की इस परियोजना ने सरकारी वित्त पर दबाव डाला है और यह योजना उसे स्थिर करने की दिशा में अहम कदम है।

अब इस संकटग्रस्त परिसंपत्ति की निगरानी कर रहे सॉवरेन वेल्थ फंड डानंतारा इंडोनेशिया के मुख्य परिचालन अधिकारी डोनी ओस्कारिया ने घोषणा की कि पुनर्गठन का ढांचा तैयार हो चुका है। जकार्ता स्थित राष्ट्रपति भवन परिसर में बोलते हुए ओस्कारिया ने कहा कि विशिष्ट शर्तों का ब्योरा देने वाली सार्वजनिक घोषणा दो सप्ताह के भीतर की जाएगी। इसके लिए अंतिम प्रशासनिक प्रक्रियाएं पूरी होनी बाकी हैं, जिनमें औपचारिक समझौतों पर हस्ताक्षर भी शामिल हैं।

हम तब पूरी योजना का खुलासा करेंगे। मैंने मंत्री [पुरबाया] से इस पर चर्चा की है। समझौता हो चुका है। हमने आकलन और अन्य मामले पूरे कर लिए हैं।

इस समाधान की तात्कालिकता को कम करके नहीं आंका जा सकता। 142 किलोमीटर लंबी यह बुलेट ट्रेन दक्षिण-पूर्व एशिया की पहली पूरी तरह परिचालित हाई-स्पीड रेल लाइन है और तकनीकी महत्वाकांक्षा के साथ-साथ वित्तीय कमजोरी का प्रतीक बन गई है। अक्टूबर 2023 में परिचालन शुरू होने के बाद से इस परियोजना को भारी लागत वृद्धि, निर्माण में देरी और ऐसे कर्ज के बोझ से जूझना पड़ा है, जो आने वाले दशकों तक इंडोनेशिया के सरकारी रेल संचालक को अस्थिर कर सकता है।

अरबों डॉलर के बोझ का ब्योरा

इंडोनेशिया की वित्तीय प्रतिबद्धता का पैमाना समझने के लिए परियोजना की जटिल वित्तपोषण संरचना को देखना जरूरी है। चाइना डेवलपमेंट बैंक ने 4.5 अरब डॉलर के ऋण के जरिए निर्माण की कुल लागत का लगभग 75 प्रतिशत मुहैया कराया, जबकि शेष 25 प्रतिशत इक्विटी योगदान इंडोनेशियाई और चीनी समूह के सदस्यों ने किया। ये सदस्य पीटी केरेटा चेपात इंडोनेशिया-चीन (केसीआईसी) के तहत काम करते हैं। इस वित्तपोषण मॉडल के चलते शुरुआत से ही इंडोनेशियाई पक्ष पर भारी कर्ज का बोझ रहा और अप्रत्याशित लागतों को संभालने के लिए उसके पास इक्विटी का बहुत कम सुरक्षा-आधार था।

हालांकि, अप्रत्याशित चुनौतियां आने पर वित्तीय स्थिति काफी बिगड़ गई। भूमि अधिग्रहण की जटिलताओं, महामारी से जुड़ी बाधाओं और निर्माण में आई अड़चनों के कारण फरवरी 2023 में लागत 18 ट्रिलियन रुपिया (1.2 अरब डॉलर) बढ़ गई। इन अतिरिक्त खर्चों को पूरा करने के लिए संचालकों ने मूल ऋण सुविधा की तुलना में काफी कम अनुकूल शर्तों पर अतिरिक्त वित्तपोषण हासिल किया। लागत वृद्धि के लिए लिए गए इस ऋण से परियोजना की कुल लागत बढ़कर 7.27 अरब डॉलर हो गई, जो मौजूदा विनिमय दरों पर लगभग 118.37 ट्रिलियन रुपिया है।

ब्याज दरों की संरचना से कर्ज लेने की बढ़ती लागत का पता चलता है। शुरुआती ऋण किस्त के 6.02 अरब डॉलर पर चीन ने 2 प्रतिशत वार्षिक ब्याज दर तय की थी, जबकि लागत वृद्धि को पूरा करने के लिए लिए गए अतिरिक्त ऋण पर 3.4 प्रतिशत ब्याज लगता है। इस अंतर ने ऋण चुकाने की लागत बढ़ा दी है, जबकि परिचालन से होने वाली आय खर्चों को पूरा करने के लिए अब भी अपर्याप्त है। वित्तीय रिपोर्टों के अनुसार, 2024 में अकेले वुश को परिचालन में 4.2 ट्रिलियन रुपिया (258 मिलियन डॉलर) का घाटा हुआ। इंडोनेशिया के सरकारी रेल संचालक पीटी केरेटा आपी इंडोनेशिया (केएआई) को परिचालन समूह में बहुमत हिस्सेदारी के कारण इस घाटे में से 2.23 ट्रिलियन रुपिया (137 मिलियन डॉलर) वहन करना पड़ा। 2025 की पहली छमाही में 1.6 ट्रिलियन रुपिया (98.3 मिलियन डॉलर) का अतिरिक्त घाटा हुआ, जिससे केएआई के वित्तीय भंडार पर और दबाव पड़ा और अन्य जगहों पर रखरखाव तथा विस्तार के लिए उसकी क्षमता सीमित हुई।

वादे से मुश्किल तक

जकार्ता-बांडुंग हाई-स्पीड रेल परियोजना अंतरराष्ट्रीय प्रतिस्पर्धा के बीच सामने आई। 2015 में इंडोनेशिया ने जापान के प्रतिद्वंद्वी प्रस्ताव के बजाय चीन की बोली चुनी। बीजिंग ने आसान वित्तपोषण व्यवस्था, प्रौद्योगिकी हस्तांतरण समझौतों और संयुक्त उद्यम के अवसरों का वादा किया था, जो टोक्यो की पेशकश में नहीं थे। जापान ने शुरुआत में सरकार-से-सरकार ढांचे के तहत 0.1 प्रतिशत ब्याज पर वित्तपोषण की पेशकश की थी, लेकिन इंडोनेशियाई अधिकारियों ने अंततः अधिक ब्याज दरों के बावजूद चीनी विकल्प चुना। उन्होंने इसकी वजह वाणिज्यिक गोपनीयता और बीजिंग की ओर से पेश व्यापक साझेदारी पैकेज को बताया। 2021 से 2023 तक बुलेट ट्रेन समिति का नेतृत्व करने वाले लुहुत बिनसर पांजैतान भी चीनी साझेदारी के पक्ष में पैरवी करने वाले अधिकारियों में शामिल थे।

निर्माण 2016 में बिना रुकावट काम पूरा होने की उम्मीद के साथ शुरू हुआ, लेकिन वास्तविकता अधिक जटिल साबित हुई। शुरुआत से ही मार्ग पर भूमि अधिग्रहण की समस्याएं बनी रहीं और घनी आबादी वाले पश्चिम जावा में संपत्ति मालिकों के साथ जटिल बातचीत करनी पड़ी। फिर कोविड-19 महामारी ने आपूर्ति शृंखलाओं और श्रमिकों की उपलब्धता को बाधित किया, जिससे परियोजना पूरी होने की तारीख कई साल आगे खिसक गई। जब यह लाइन अक्टूबर 2023 में आखिरकार खुली, तब तक निर्धारित समय से चार साल पीछे रह चुकी परियोजना चीन की क्षेत्रीय बुनियादी ढांचा कूटनीति के तहत शुरू की गई सबसे महंगी परियोजना बन चुकी थी। इसकी लागत लाओस, इथियोपिया और केन्या में बनी तुलनीय रेल परियोजनाओं से अधिक थी, जिनकी लागत आमतौर पर 4 से 6 अरब डॉलर के बीच रही।

इन मुश्किलों के बावजूद यात्रियों के लिहाज से ट्रेन की परिचालन सफलता दिखी है। 2025 की पहली छमाही में इस सेवा से 2.9 मिलियन यात्रियों ने सफर किया, जो 2024 की इसी अवधि की तुलना में 10 प्रतिशत अधिक है। दोनों शहरों के बीच यात्रा का समय तीन घंटे से घटकर लगभग 40 मिनट रह गया है, जिससे यात्रियों को वास्तविक सुविधा मिली है। लेकिन इन परिचालन उपलब्धियों से वित्तीय टिकाऊपन हासिल नहीं हुआ है। सरकार को अब सामाजिक लाभ और वित्तीय वास्तविकता के बीच के अंतर से निपटना है।

कंपनी की जटिल संरचना और बढ़ता घाटा

यह परियोजना जटिल कंपनी ढांचे के तहत चलती है, जिससे ऋण समाधान मुश्किल हुआ है। केसीआईसी रेलवे का प्रबंधन करती है। यह पीटी पिलार सिनर्जी बीयूएमएन इंडोनेशिया (पीएसबीआई), चार इंडोनेशियाई सरकारी कंपनियों के समूह, और बीजिंग यावान एचएसआर कंपनी लिमिटेड के बीच संयुक्त उद्यम है। बीजिंग यावान पांच चीनी कंपनियों का प्रतिनिधित्व करती है। पीएसबीआई के पास 60 प्रतिशत शेयर हैं, जबकि चीनी कंपनियों के पास 40 प्रतिशत हैं। इंडोनेशियाई समूह में केएआई 58.53 प्रतिशत हिस्सेदारी के साथ सबसे बड़ी शेयरधारक है। शेष इक्विटी पीटी विजया कार्या (डब्ल्यूआईकेए), पीटी जासा मार्गा और पीटी पेरकेबुनन नुसंतारा VII के पास है।

इस व्यवस्था से केएआई को भारी वित्तीय नुकसान हुआ है। वुश में अपनी हिस्सेदारी के कारण उसे 2025 की पहली छमाही में ही 951.48 अरब रुपिया (58.4 मिलियन डॉलर) का घाटा हुआ। एक ही ऋणदाता से मिले विदेशी ऋणों पर काफी निर्भर इस ऋण संरचना ने ऋण जोखिम को एक जगह केंद्रित कर दिया है। इससे पूरे द्वीपसमूह में रेलवे के आधुनिकीकरण में निवेश करने की केएआई की क्षमता प्रभावित होने का खतरा है। डानंतारा ने चेतावनी दी है कि अगर केएआई पर मौजूदा परियोजना की प्रतिकूल ऋण संरचना का बोझ बना रहा, तो जकार्ता-चिकाम्पेक, जकार्ता-सुकाबुमी और जकार्ता-रंगकासबितुंग मार्गों पर भविष्य की रेल विद्युतीकरण परियोजनाओं में भाग लेने की उसकी क्षमता हमेशा के लिए प्रभावित हो सकती है।

वित्त मंत्री पुरबाया युधि सदेवा ने इन देनदारियों को सीधे राज्य के बजट (एपीबीएन) में स्थानांतरित करने के प्रस्तावों का सार्वजनिक रूप से विरोध किया है। उनका तर्क है कि ऐसा कदम खतरनाक मिसाल कायम करेगा, जिसमें निजी क्षेत्र का घाटा सार्वजनिक जिम्मेदारी बन जाएगा, जबकि मुनाफा निजी हाथों में रहेगा। इसके बजाय सदेवा ने सरकारी कंपनियों से डानंतारा को मिलने वाले लाभांश का इस्तेमाल बुनियादी ढांचे के ऋण की अदायगी में करने की पैरवी की है। इस लाभांश का अनुमान 80 ट्रिलियन रुपिया है। इससे बोझ सामान्य सरकारी राजस्व के बजाय सरकारी कंपनियों के दायरे में रहेगा।

पुनर्गठन की रणनीति आकार ले रही है

डानंतारा की अंतिम योजना का लक्ष्य मूल देनदारी खत्म किए बिना ऋण की समय-सारणी और वित्तीय संरचना में बदलाव करना है। डोनी ओस्कारिया ने जोर देकर कहा कि ऋण खातों में बना रहेगा, लेकिन शर्तों में बदलाव किया जाएगा ताकि इंडोनेशिया के व्यापक रेल क्षेत्र में व्यवधान न आए। पुनर्गठन के तहत ऋण चुकाने की अवधि मौजूदा समय-सीमा से आगे बढ़ाने, मौजूदा 2-3.4 प्रतिशत ब्याज दरों में संभावित कमी और विनिमय दर के जोखिम को घटाने के लिए भुगतान की मुद्रा स्पष्ट करने पर विचार किया जा रहा है।

राष्ट्रपति प्रबोवो सुबियांतो ने अक्टूबर 2025 के आखिर में सीमित कैबिनेट बैठकें बुलाकर और त्वरित कार्रवाई की मांग करके समाधान प्रक्रिया की व्यक्तिगत जिम्मेदारी ली है। राष्ट्रपति ने आर्थिक मामलों के समन्वय मंत्री एयरलंग्गा हार्तार्तो, वित्त मंत्री सदेवा और डानंतारा के सीईओ रोसान रोएसलानी को ऋण अवधि बढ़ाने सहित सर्वोत्तम विकल्पों की गणना करने का निर्देश दिया। राज्य सचिव प्रसेत्यो हादी ने राष्ट्रपति का निर्देश बताया कि सरकार को ऐसी योजना बनानी चाहिए जो परियोजना को टिकाऊ बनाए और राजकोषीय क्षमता को कमजोर न करे।

वुश को लेकर हो रही बयानबाजी की चिंता न करें। मैंने समस्या का अध्ययन किया है, इसमें कोई दिक्कत नहीं है। मैं पूरी जिम्मेदारी लेता हूं। इंडोनेशिया कोई मामूली देश नहीं है। हर चीज की गणना की गई है।

बातचीत में कूटनीति से जुड़े नाजुक पहलू भी शामिल हैं। उभरते बाजारों में अपनी हाई-स्पीड रेल तकनीक के प्रदर्शन के तौर पर चीन इस परियोजना की सफलता में गहरी रणनीतिक दिलचस्पी रखता है। डोनी ओस्कारिया ने पुष्टि की कि पुनर्गठन के बाद चीनी साझेदार अपनी इक्विटी हिस्सेदारी बरकरार रखेंगे। तकनीकी दल चाइना डेवलपमेंट बैंक या राष्ट्रीय विकास एवं सुधार आयोग के अधिकारियों से सीधे बातचीत करने के लिए जल्द बीजिंग जाने की तैयारी कर रहे हैं। पुरबाया युधि सदेवा ने कहा है कि प्रतिनिधिमंडल के रवाना होने से पहले वह यह स्पष्ट करना चाहते हैं कि चीन का कौन-सा प्राधिकरण मुख्य वार्ताकार होगा। इससे यह सुनिश्चित होगा कि बातचीत में सरकार को भारी नुकसान न हो।

चीन की बुनियादी ढांचा कूटनीति पर क्षेत्रीय असर

वुश ऋण पुनर्गठन का असर पूरे दक्षिण-पूर्व एशिया में महसूस किया जा रहा है, जहां कई देश चीन के वित्तपोषण से बनी ऐसी ही रेल परियोजनाओं से जूझ रहे हैं। जकार्ता-बांडुंग लाइन इस क्षेत्र की पहली पूरी हुई हाई-स्पीड रेल परियोजना है, इसलिए इसका वित्तीय नतीजा बीजिंग की बुनियादी ढांचा ऋण देने की नीतियों के लिए एक मानक बनेगा। इस परियोजना का विश्लेषण इस सवाल के संदर्भ में भी किया जा रहा है कि क्या चीनी रेल कूटनीति टिकाऊ विकास ला रही है या कर्ज का ऐसा बोझ पैदा कर रही है जिसे संभालना संभव नहीं।

अन्य देशों के उदाहरण बताते हैं कि आगे कठिन बातचीत हो सकती है। थाईलैंड और मलेशिया ने चीन के ऋण से समर्थित हाई-स्पीड रेल परियोजनाओं का पुनर्गठन किया है। ऋण की टिकाऊपन और भ्रष्टाचार के आरोपों पर विवाद के बाद उन्होंने बीजिंग के वित्तपोषण पर अपनी निर्भरता घटाई। बिगड़ते द्विपक्षीय संबंधों के बीच फिलीपींस ने 2023 में चीनी रियायती ऋण से जुड़ी 5 अरब डॉलर की तीन रेल परियोजनाएं रद्द कर दीं।

लाओस एक चेतावनी भरा उदाहरण है। 2021 में पूरी हुई चीन-लाओस रेलवे से ऋण चुकाने के लिए पर्याप्त राजस्व नहीं मिला है। एशियाई विकास बैंक ने चेतावनी दी है कि इस परियोजना से छोटी अर्थव्यवस्था पर बहुत बड़ा आकस्मिक देनदारी जोखिम पैदा होता है। कंबोडिया चीन के समर्थन से 4 अरब डॉलर की हाई-स्पीड रेल परियोजना को आगे बढ़ा रहा है, जबकि म्यांमार की सैन्य सरकार देश की कमजोर अर्थव्यवस्था के बावजूद संकटग्रस्त म्यूज-मांडले लाइन के लिए वित्तपोषण तलाश रही है।

वियतनाम इस पर खास नजर रख रहा है। हनोई ने फरवरी में एक पारंपरिक उत्तरी रेल मार्ग के लिए चीनी ऋण को मंजूरी दी थी और उसकी 70 अरब डॉलर की उत्तर-दक्षिण हाई-स्पीड रेल लाइन बनाने की महत्वाकांक्षा है। अतिरिक्त रणनीतिक परिसंपत्तियां सौंपे बिना अनुकूल पुनर्गठन शर्तें हासिल करने की इंडोनेशिया की क्षमता, अपनी रेल योजनाओं के लिए वित्तपोषण पर वियतनाम की बातचीत को प्रभावित कर सकती है।

भ्रष्टाचार की जांच से परियोजना पर सवाल

वित्तीय समाधान को जटिल बनाते हुए भ्रष्टाचार उन्मूलन आयोग (केपीके) ने 2025 की शुरुआत में परियोजना की प्रारंभिक जांच शुरू की। पूर्व मंत्री महफुद एमडी ने सार्वजनिक रूप से चिंता जताई कि निर्माण लागत लगभग 52 मिलियन डॉलर प्रति किलोमीटर तक पहुंच गई, जो चीन की तुलनीय परियोजनाओं की लागत से लगभग तीन गुना है। चीन में ऐसी परियोजनाओं की लागत 17-18 मिलियन डॉलर प्रति किलोमीटर है।

जांच में खरीद और वित्तपोषण से जुड़े संभावित अनियमित फैसलों पर गौर किया जा रहा है। इनमें जापान के 0.1 प्रतिशत ब्याज पर दिए गए सरकार-से-सरकार ऋणों के बजाय 2-3.4 प्रतिशत ब्याज दर वाले चीनी वित्तपोषण का चयन भी शामिल है। जांचकर्ता इस बात के सबूत जुटा रहे हैं कि क्या वाणिज्यिक गोपनीयता के दावों की आड़ में पक्षपातपूर्ण व्यवहार या बढ़ा-चढ़ाकर बनाया गया बजट छिपाया गया। अभी तक किसी को औपचारिक रूप से संदिग्ध घोषित नहीं किया गया है, लेकिन यह जांच परख रही है कि केपीके पिछली सरकारों से जुड़ी पुरानी परियोजनाओं की जांच करने को कितना तैयार है।

विस्तार की योजनाएं वित्तीय स्पष्टता का इंतजार कर रही हैं

हाई-स्पीड लाइन को पूर्व में सुराबाया और संभवतः बन्यु्वांगी तक बढ़ाने की महत्वाकांक्षी योजनाएं मौजूदा ऋण संकट के समाधान पर निर्भर हैं। बुनियादी ढांचा समन्वय मंत्री अगुस हारिमूर्ति युधोयोनो ने पुष्टि की कि केसीआईसी की वित्तीय संरचना स्थिर होने तक सरकार ने विस्तार की विस्तृत योजना रोक दी है। उन्होंने बताया कि पुनर्गठन और विस्तार की योजना को आगे बढ़ाने के लिए उन्होंने वित्त मंत्रालय और डानंतारा के साथ बैठकें की हैं।

राष्ट्रपति प्रबोवो ने हाई-स्पीड रेल के जरिए जावा को जोड़ने की परिकल्पना रखी है। इससे यातायात की भीड़ और कार्बन उत्सर्जन घटेगा तथा राजधानी और पूर्वी जावा के बीच यात्रा का समय लगभग तीन घंटे रह जाएगा। हालांकि, अगुस हारिमूर्ति युधोयोनो ने जोर देकर कहा कि विस्तार से पहले मौजूदा वित्तीय बोझ को संभालना प्राथमिकता है।

आगे के विकास की योजनाओं को बढ़ाने से पहले वित्तीय समस्या से निपटना और उसका सबसे अच्छा समाधान तलाशना बेहतर होगा।

मौजूदा 7.3 अरब डॉलर की प्रतिबद्धता के अलावा इस विस्तार के लिए बड़े अतिरिक्त निवेश की जरूरत होगी। इससे भविष्य के हिस्सों के वित्तपोषण के तरीकों पर सवाल उठते हैं। सरकार ने पहले पूर्वी जावा की राजधानी सुराबाया तक पहुंचने की योजना बनाई थी, लेकिन बाद में प्रबोवो ने लाइन को जावा के सबसे पूर्वी जिले बन्यु्वांगी तक बढ़ाने की महत्वाकांक्षा जाहिर की। अधिकारियों का मानना है कि अगर जकार्ता से सुराबाया तक ट्रेन का सफर लगभग तीन घंटे में पूरा हो सके, तो विकास के नक्शे बदलेंगे और रेल गलियारे के किनारे आर्थिक वृद्धि को बढ़ावा मिलेगा। हालांकि, जब तक मौजूदा ऋण का टिकाऊ पुनर्गठन नहीं होता, ये योजनाएं केवल सैद्धांतिक बनी रहेंगी।

मुख्य बिंदु

• इंडोनेशिया ने 7.3 अरब डॉलर की वुश हाई-स्पीड रेलवे के ऋण पुनर्गठन की योजना को अंतिम रूप दे दिया है। डानंतारा और वित्त मंत्री पुरबाया युधि सदेवा के बीच चर्चा के बाद दो सप्ताह के भीतर ब्योरा घोषित किया जाएगा।
• परियोजना पर लगभग 7 अरब डॉलर का कर्ज है। इसमें से 75 प्रतिशत चाइना डेवलपमेंट बैंक का है। शुरुआती ऋण पर ब्याज दर 2 प्रतिशत और लागत वृद्धि के लिए लिए गए वित्तपोषण पर 3.4 प्रतिशत है।
• सरकारी रेल संचालक केएआई ने परिचालन समूह पीटी पीएसबीआई में 58.53 प्रतिशत की बहुमत हिस्सेदारी के कारण 2024 में 137 मिलियन डॉलर और 2025 की पहली छमाही में 58.4 मिलियन डॉलर का घाटा वहन किया।
• राष्ट्रपति प्रबोवो सुबियांतो ने मंत्रियों को निर्देश दिया है कि वे केवल सरकारी बजट पर निर्भर हुए बिना ऋण का समाधान करें। मुनाफे का निजीकरण और घाटे का राष्ट्रीयकरण करने की मिसाल से बचने के लिए वे सरकारी कंपनियों के लाभांश या ऋण की अवधि बढ़ाने को प्राथमिकता दे रहे हैं।
• भ्रष्टाचार उन्मूलन आयोग खरीद प्रक्रिया में संभावित अनियमितताओं और 0.1 प्रतिशत ब्याज पर उपलब्ध सस्ते जापानी विकल्प के बजाय अधिक ब्याज वाले चीनी ऋण चुनने की जांच कर रहा है।
• सुराबाया और बन्यु्वांगी तक लाइन बढ़ाने की योजनाएं मौजूदा ऋण पुनर्गठन पूरा होने और परिचालन वित्त स्थिर होने तक रोक दी गई हैं। बुनियादी ढांचे की योजना का समन्वय मंत्री अगुस हारिमूर्ति युधोयोनो कर रहे हैं।
• पुनर्गठन के बाद भी परियोजना में चीन की 40 प्रतिशत इक्विटी हिस्सेदारी बरकरार रहेगी। 7 अरब डॉलर की देनदारी के लिए भुगतान की समय-सीमा, ब्याज दरों में कमी और भुगतान की मुद्रा पर बातचीत जारी है।