टोक्यो-नागोया के बीच चुओ शिंकानसेन मैग्लेव का बजट बढ़कर 11 ट्रिलियन येन, शुरुआत 2035 तक टली

11 ट्रिलियन येन की लागत के पीछे क्या वजह है

सेंट्रल जापान रेलवे कंपनी के ताज़ा अनुमान के मुताबिक, टोक्यो और नागोया के बीच जापान की अगली पीढ़ी की मैग्लेव लाइन पर 11 ट्रिलियन येन खर्च होंगे। यह बजट 5.52 ट्रिलियन येन के शुरुआती अनुमान से लगभग दोगुना और 2021 में प्रकाशित 7.04 ट्रिलियन येन के अनुमान से काफी अधिक है। कंपनी ने इसकी प्रमुख वजहें बढ़ती कीमतें और कठिन निर्माण कार्यों का व्यापक पैमाना बताई हैं। इस संशोधन के साथ परियोजना की समय-सीमा भी बढ़कर जल्द से जल्द 2035 हो गई है।

नए आंकड़े में लगभग 4 ट्रिलियन येन का अतिरिक्त खर्च शामिल है। कंपनी के आंकड़ों के मुताबिक, सामग्री और श्रम की बढ़ी लागत के लिए करीब 2.3 ट्रिलियन येन और लंबे पहाड़ी सुरंगों वाले कठिन निर्माण क्षेत्रों के लिए लगभग 1.2 ट्रिलियन येन की जरूरत है। संशोधित योजना में भविष्य की महंगाई से निपटने और डिजाइन में सुधार के लिए भी राशि रखी गई है। इसमें सुरंग के डिजाइन में बदलाव से जुड़ी करीब 400 अरब येन की रकम शामिल है। कंपनी का कहना है कि ये अनुमान गणना के लिए अस्थायी रूप से 2035 में उद्घाटन मानकर लगाए गए हैं।

नागोया में एक प्रेस कॉन्फ्रेंस के दौरान, जेआर सेंट्रल के अध्यक्ष शुनसुके निवा ने लागत में हालिया उछाल और परियोजना पर इसके दबाव के बारे में बात की।

उन्होंने पहले कहा कि प्रबंधन बजट में बढ़ोतरी का जवाब दे रहा है और कंपनी परियोजना के लक्ष्यों के लिए प्रतिबद्ध है।

जेआर सेंट्रल के अध्यक्ष शुनसुके निवा: "मैं निर्माण लागत में हुई बढ़ोतरी को गंभीरता से लेता हूं।"

बढ़ते अनुमानों का सिलसिला

2021 के संशोधन से शुरुआती संकेत मिला था कि बजट क्यों बढ़ेगा। शिनागावा और नागोया, दोनों जगह जटिल स्टेशन निर्माण का इसमें बड़ा हिस्सा था। सीमित जगह और अधिकतर रात में काम करने की गुंजाइश के चलते व्यस्त शहरी परिवहन ढांचे के नीचे और आसपास खुदाई करना जरूरी था। उस संशोधन में यामानाशी मैग्लेव परीक्षण लाइन पर परीक्षण के बाद भूकंप से सुरक्षा के बेहतर उपायों की लागत भी जोड़ी गई थी। साथ ही, सुरंग से निकली भारी मात्रा में मिट्टी और मलबे के निपटान स्थलों और परिवहन की व्यवस्था का खर्च भी शामिल था। मार्ग में दक्षिणी आल्प्स के नीचे एक लंबी, गहरी सुरंग है, जिससे चुनौतीपूर्ण भूगर्भीय परिस्थितियां भी जुड़ती हैं।

समय-सीमा में बदलाव और शिज़ुओका की अड़चन

परियोजना की शुरुआत लगभग आठ साल आगे खिसक गई है। अब जेआर सेंट्रल जल्द से जल्द 2035 में परिचालन शुरू होने को आधार मानकर काम कर रही है। कंपनी 2035 को पक्की शुरुआत की तारीख के बजाय योजना बनाने के लिए सुविधाजनक वर्ष बताती है। यह तारीख दक्षिणी आल्प्स के नीचे सुरंग की खुदाई पूरी करने में लगने वाले समय और शिज़ुओका प्रांत के एक अहम हिस्से तक निर्माणकर्ताओं की पूरी पहुंच कब मिलेगी, इस बारे में जारी अनिश्चितता, दोनों को दर्शाती है।

शिज़ुओका इस परियोजना की सबसे लंबी चली आ रही अड़चन है। स्थानीय अधिकारियों ने लगभग 9 किलोमीटर के उस हिस्से में काम की अनुमति नहीं दी है, जो ओई नदी के उद्गम क्षेत्र के नीचे से गुजरता है। अधिकारियों और निवासियों ने चिंता जताई है कि गहरी सुरंग से नदी का प्रवाह और स्थानीय जल संसाधन प्रभावित हो सकते हैं। जब तक इस हिस्से तक पहुंच की अनुमति नहीं मिलती और सुरंग खोदने का काम शुरू नहीं होता, परियोजना का अहम कार्य-क्रम अनिश्चित बना रहेगा।

शिज़ुओका में राजनीतिक नेतृत्व बदलने के बावजूद पर्यावरणीय समीक्षा और बातचीत की प्रक्रिया जारी है। जेआर सेंट्रल ने कहा है कि 2035 का वर्ष वित्तीय गणनाओं के लिए इस्तेमाल किया गया है और इसे उद्घाटन की पक्की तारीख नहीं समझना चाहिए। सेवा शुरू करने की तैयारी के लिए कंपनी को सुरंग खुदाई, स्टेशन निर्माण, प्रणालियों की स्थापना और प्रमाणन का काम एक साथ पूरा करना होगा।

मैग्लेव कैसे काम करती है

चुओ शिंकानसेन में जापान की सुपरकंडक्टिंग मैग्लेव तकनीक का इस्तेमाल होगा, जिसे एससीमैग्लेव कहा जाता है। ट्रेन में स्टील के पहियों और पटरियों के बजाय सुपरकंडक्टिंग चुंबक होते हैं। ये गाइडवे में खास ढंग से लगाई गई कुंडलियों के साथ मिलकर ट्रेन को ऊपर उठाते और आगे बढ़ाते हैं। कम गति पर ट्रेन रबर के टायरों पर चलती है। करीब 150 किलोमीटर प्रति घंटे की रफ्तार पर पहुंचने के बाद चुंबकीय बल ट्रेन को गाइडवे से लगभग 10 सेंटीमीटर ऊपर उठा देते हैं। इससे संपर्क खत्म हो जाता है और यांत्रिक घर्षण काफी कम हो जाता है।

यह तकनीक बहुत तेज रफ्तार और तेजी से गति पकड़ना संभव बनाती है। सेवा की अधिकतम परिचालन गति 505 किलोमीटर प्रति घंटे तय की गई है। परीक्षण के दौरान एल0 सीरीज़ की ट्रेन ने 2015 में 603 किलोमीटर प्रति घंटे की विश्व रिकॉर्ड गति हासिल की थी। टोक्यो से नागोया का सफर करीब 40 मिनट में पूरा करने की योजना है, जबकि आज की सबसे तेज तोकाइदो शिंकानसेन ट्रेनों से इसमें लगभग 1 घंटा 40 मिनट लगते हैं। नागोया तक के 286 किलोमीटर लंबे मार्ग का अधिकांश हिस्सा सुरंगों से होकर गुजरेगा। इससे सीधा और अधिक टिकाऊ मार्ग बनता है, जिसमें मोड़ कम और ढलान स्थिर रहती है, जो बहुत तेज गति और भूकंप से सुरक्षा के लिए उपयुक्त है।

सुरंगों से लागत और जटिलता क्यों बढ़ती है

टोक्यो-नागोया लाइन का करीब 90 प्रतिशत हिस्सा भूमिगत होगा। इसमें दक्षिणी आल्प्स के नीचे एक गहरी सुरंग भी शामिल है। एक हिस्से की लंबाई करीब 25 किलोमीटर होगी और वह सतह से लगभग 1,400 मीटर नीचे तक जाएगी। जापान में यह अभूतपूर्व है। ऊपर मौजूद चट्टानों का भारी दबाव, चट्टानों की बदलती गुणवत्ता, भूजल का प्रबंधन और व्यापक वेंटिलेशन तथा आपातकालीन निकास सुविधाओं की जरूरत, सभी तकनीकी जोखिम बढ़ाते हैं। मैग्लेव के गाइडवे के लिए भी बेहद सटीक निर्माण जरूरी है। सीमित भूमिगत जगह में बिजली आपूर्ति और नियंत्रण प्रणालियां बिछानी होंगी और खुदाई से निकले मलबे को हटाने के लिए खास निर्माण-व्यवस्था चाहिए। इन जोखिमों और व्यवस्थाओं से समय और लागत बढ़ती है, खासकर पहाड़ों के नीचे और शहरी केंद्रों से गुजरती सुरंगों में।

स्टेशनों और मार्ग पर इंजीनियरिंग की चुनौतियां

शिनागावा और नागोया में स्टेशन निर्माण परियोजना के सबसे जटिल सिविल कार्यों में शामिल है। खुदाई का बड़ा हिस्सा सक्रिय परिवहन केंद्रों और घनी आबादी वाले इलाकों के ठीक नीचे करनी होगी। व्यवधान कम रखने के लिए निर्माण दल को काम के छोटे समयखंड मिलते हैं, जो अक्सर रात में होते हैं। उपकरण और सामग्री को संकरे पहुंच मार्गों से लाना-ले जाना पड़ता है। जोखिमों का प्रबंधन और कामों का क्रम तय करने के लिए जेआर सेंट्रल ने स्टेशन निर्माण के ठेकों को अलग-अलग हिस्सों में बांटा है, लेकिन इससे भी संचालन और आकस्मिक खर्च बढ़ते हैं।

भूकंपरोधी डिजाइन से भी लागत बढ़ती है। यामानाशी परीक्षण खंड पर कंपन परीक्षणों और कोमाकी रिसर्च सेंटर में अध्ययनों के बाद कंपनी ने एलिवेटेड हिस्सों और स्टेशन संरचनाओं जैसी इमारतों के लिए भूकंप से सुरक्षा के उपाय मजबूत किए। अतिरिक्त मजबूती, कंपन कम करने की व्यवस्था और बिजली तथा नियंत्रण प्रणालियों में वैकल्पिक इंतजाम बजट बढ़ाते हैं, लेकिन तेज झटकों के बाद सुरक्षा और जल्द बहाली के लिए जरूरी हैं।

सुरंग से निकला मलबा लागत बढ़ाने वाली एक और बड़ी वजह है। खुदाई से लाखों घन मीटर चट्टान और मिट्टी निकलती है, जिसे ले जाना, संसाधित करना और दोबारा इस्तेमाल करना या ठिकाने लगाना पड़ता है। शहरों और पहाड़ी घाटियों में अस्थायी भंडारण और ढुलाई की जगह सीमित है। योजना के तहत कुछ सामग्री बंदरगाहों पर भूमि पुनरुद्धार परियोजनाओं में इस्तेमाल होगी। इनमें योकोहामा के शिनहोमोको पियर से जुड़ा काम भी शामिल है। लेकिन दोबारा इस्तेमाल संभव होने पर भी परिवहन और रखरखाव का खर्च काफी रहता है।

यात्रियों और जापान की अर्थव्यवस्था को क्या फायदा हो सकता है

मैग्लेव सेवा शुरू होने पर टोक्यो और नागोया के बीच यात्रा करीब 40 मिनट की रह जाएगी। आगे चलकर इसे ओसाका तक बढ़ाने की योजना है, जिससे जापान के दो सबसे बड़े महानगरीय क्षेत्रों के बीच सफर लगभग 67 मिनट का होगा। इससे एक दिन में आने-जाने की यात्राएं, कारोबारी समय-सारिणी और लोगों के रहने तथा काम करने की जगहों के विकल्प बदल सकते हैं। नया मार्ग तोकाइदो शिंकानसेन पर भी दबाव घटाएगा, जो दुनिया की सबसे व्यस्त हाई-स्पीड रेल लाइनों में से एक है। कुछ यात्रियों के मैग्लेव पर जाने से पारंपरिक बुलेट ट्रेनों की आवृत्ति बढ़ाने की गुंजाइश बनेगी और मौसम या घटनाओं से तटीय मार्ग बाधित होने पर परिवहन व्यवस्था अधिक मजबूत होगी।

उम्मीद है कि यह लाइन उन्हीं शहरों को जोड़ने वाले घरेलू हवाई मार्गों से भी यात्रियों को आकर्षित करेगी। ट्रेन से शहर के केंद्र से केंद्र तक सफर होता है और हवाई अड्डे तक पहुंचने तथा सुरक्षा जांच में कम समय जाता है, खासकर जब कुल दरवाजे से दरवाजे तक के समय की तुलना की जाए। बहुत तेज गति पर प्रति यात्री ऊर्जा खपत बढ़ती है, फिर भी ट्रेनें विमानों से काफी कम ऊर्जा खर्च करती हैं, खासकर छोटी और मध्यम दूरी पर। शिंकानसेन के साथ जेआर सेंट्रल का लंबा अनुभव सुरक्षा का ऊंचा मानदंड तय करता है। पिछले छह दशकों में ट्रेन दुर्घटनाओं में शिंकानसेन के किसी यात्री की मौत दर्ज नहीं हुई है। मैग्लेव को इसी मानक पर खरा उतरने या उससे बेहतर प्रदर्शन करने के लिए डिजाइन किया जाएगा।

वित्तपोषण की योजना

जेआर सेंट्रल का कहना है कि वह परिचालन से मिलने वाली नकदी और बाहरी वित्तपोषण के मेल से बढ़े हुए बजट का इंतजाम कर सकती है। वित्तीय स्थिरता बनाए रखते हुए कंपनी कॉरपोरेट बॉन्ड जारी करने और ऋण लेने की योजना बना रही है। आंतरिक अनुमानों में ब्याज दर करीब 3 प्रतिशत मानी गई है। राजस्व के मोर्चे पर, कंपनी ने सेवा शुरू होने के बाद पहले पूरे वित्त वर्ष के लिए करीब 1.64 ट्रिलियन येन का परिचालन राजस्व और लगभग 65 अरब येन का सामान्य लाभ अनुमानित किया है। साथ ही, दीर्घकालिक बकाया कर्ज करीब 7.1 ट्रिलियन येन रहने का अनुमान है। ये आंकड़े इस धारणा पर आधारित हैं कि लाइन 2035 के आसपास सेवा शुरू करेगी, जो अभी अस्थायी अनुमान है।

किराये और मांग के अनुमानों में मौजूदा हाई-स्पीड रेल से थोड़ा अधिक किराया शामिल है। योजना दस्तावेजों में तोकाइदो शिंकानसेन की नोज़ोमी सेवा के आरक्षित सीट किराये से 700 येन अधिक किराया माना गया है। मॉडल में हवाई यात्रा और मौजूदा शिंकानसेन, दोनों से यात्रियों के मैग्लेव पर आने की संभावना है। प्रबंधन ने कहा है कि बदलती परिस्थितियों में अगर स्थिर परिचालन और नियमित लाभांश देना संभव न रहा, तो निर्माण की गति में बदलाव किया जाएगा। इससे संकेत मिलता है कि अर्थव्यवस्था, लागत या समय-सीमा में फिर बदलाव होने पर योजना में लचीलापन रखा जाएगा।

पर्यावरण सुरक्षा और स्थानीय चिंताएं

शिज़ुओका में पर्यावरण को लेकर बहस का केंद्र ओई नदी है, जो लोगों और कृषि के लिए पानी का अहम स्रोत है। नदी के उद्गम क्षेत्र के काफी नीचे खुदाई से निर्माण के दौरान और बाद में भूजल के सुरंगों में रिसने का खतरा है। पानी का बहाव घटने से नदी का स्तर प्रभावित हो सकता है। जेआर सेंट्रल ने रिसाव रोकने की तकनीक, वास्तविक समय में निगरानी और जरूरत पड़ने पर पानी को इकट्ठा कर वापस छोड़ने समेत कई उपाय प्रस्तावित किए हैं। कंपनी ने स्वतंत्र निगरानी और आंकड़े सार्वजनिक करने की योजना भी पेश की है। स्थानीय अधिकारियों और समुदायों के साथ इन उपायों पर भरोसा कायम करने के लिए बातचीत जारी है।

निर्माण का शोर, मलबे का निपटान और पहाड़ी पारिस्थितिकी पर असर भी चिंता के विषय हैं। कंपनी ने लैंडफिल का इस्तेमाल सीमित करने के लिए खुदाई से निकली सामग्री को बंदरगाह और भूमि पुनरुद्धार परियोजनाओं में दोबारा इस्तेमाल करने पर विचार किया है। इससे शहरी इलाकों में ट्रकों की आवाजाही और धूल कम करने में मदद मिलेगी। अंतर्देशीय और पहाड़ों से होकर जाने वाला मार्ग सुनामी और तटीय तूफानों के मुकाबले अधिक मजबूती देने के उद्देश्य से चुना गया है, लेकिन इससे निर्माण का बड़ा हिस्सा संवेदनशील ऊंचाई वाले प्राकृतिक इलाकों में होगा। निर्माण आगे बढ़ने के साथ स्थानीय समर्थन बनाए रखने के लिए काम के चरण तय करना, निगरानी और पारदर्शी रिपोर्टिंग अहम होंगे।

परियोजना के अगले कदम

कई मोर्चों पर सुरंग की खुदाई और स्टेशन निर्माण जारी है। मुख्य कामों में शिज़ुओका में पहुंच और जरूरी अनुमतियां हासिल करना, दक्षिणी आल्प्स के नीचे गहरी सुरंगों की खुदाई पूरी करना और शिनागावा तथा नागोया में जटिल भूमिगत काम आगे बढ़ाना शामिल है। सिविल कार्य पूरा होने और प्रणालियां लग जाने के बाद कंपनी बिजली, सिग्नलिंग और नियंत्रण प्रणालियों को एल0 सीरीज़ की ट्रेनसेट के साथ जोड़ेगी। इसके बाद नई मुख्य लाइन पर लंबे समय तक तेज गति से परीक्षण किए जाएंगे। सार्वजनिक सेवा शुरू होने से पहले सुरक्षा प्रमाणन और सरकारी निरीक्षण होंगे।

पहले चरण में टोक्यो से नागोया तक लाइन बनेगी। बीच में सागामिहारा, कोफू, आइदा और नाकात्सुगावा में स्टेशन प्रस्तावित हैं। नागोया में सेवा शुरू होने के बाद लाइन को मी और नारा में अतिरिक्त स्टेशनों के साथ ओसाका तक बढ़ाने की योजना है। इस दूसरे चरण के लिए अलग पर्यावरणीय समीक्षा, वित्तपोषण और निर्माण समय-सीमा की जरूरत होगी। फिलहाल, वित्तीय गणना और काम का क्रम तय करने के लिए 2035 को आधार वर्ष माना गया है, लेकिन सेवा वास्तव में कब शुरू होगी, यह सबसे कठिन सुरंगों और शिज़ुओका खंड में काम की गति पर निर्भर करेगा।

मुख्य बातें

• जेआर सेंट्रल ने चुओ शिंकानसेन मैग्लेव का बजट बढ़ाकर 11 ट्रिलियन येन कर दिया है, जो शुरुआती अनुमान से लगभग दोगुना है।
• स्टेशन निर्माण और भूकंपरोधी सुधारों के लिए पहले संशोधन के बाद 2021 में लागत का अनुमान 7.04 ट्रिलियन येन था।
• अब करीब 4 ट्रिलियन येन अतिरिक्त चाहिए, जिसमें सामग्री और श्रम के लिए लगभग 2.3 ट्रिलियन येन और कठिन निर्माण कार्यों के लिए 1.2 ट्रिलियन येन शामिल हैं।
• कंपनी योजना के लिए 2035 को अस्थायी उद्घाटन वर्ष मान रही है, लेकिन यह सेवा शुरू होने की पक्की तारीख नहीं है।
• ओई नदी के जल प्रवाह को लेकर चिंताओं के कारण शिज़ुओका के 9 किलोमीटर लंबे हिस्से तक पहुंच का मामला अब भी अनसुलझा है।
• टोक्यो और नागोया के बीच लाइन करीब 286 किलोमीटर लंबी होगी। इसका लगभग 90 प्रतिशत हिस्सा दक्षिणी आल्प्स और शहरी इलाकों के नीचे सुरंगों से गुजरेगा।
• परिचालन की प्रस्तावित गति 505 किलोमीटर प्रति घंटा है, जिससे टोक्यो से नागोया का सफर करीब 40 मिनट का रह जाएगा।
• जेआर सेंट्रल परिचालन से मिलने वाली नकदी के साथ बॉन्ड और ऋण के जरिए परियोजना का वित्तपोषण करने की योजना बना रही है। अनुमान में करीब 3 प्रतिशत ब्याज दर मानी गई है।
• आंतरिक अनुमानों के मुताबिक, सेवा शुरू होने के बाद पहले पूरे वित्त वर्ष में परिचालन राजस्व करीब 1.64 ट्रिलियन येन होगा।
• किराये की योजना में आज की नोज़ोमी आरक्षित सीट से 700 येन अधिक किराया माना गया है। उम्मीद है कि हवाई यात्रा और तोकाइदो शिंकानसेन के यात्री मैग्लेव की ओर आएंगे।