चीन की स्थलीय स्वेज़ नहर: रेलमार्ग से यूरोप तक व्यापार के नए रास्ते बनाने की होड़

समुद्री मार्गों को दरकिनार करने की नई कोशिश

चीन भीड़भाड़ वाले समुद्री रास्तों और राजनीतिक रूप से संवेदनशील संकरे मार्गों से बचते हुए यूरोप तक भरोसेमंद स्थलीय व्यापार मार्ग बनाने की होड़ में है। अमेरिका के साथ शुल्क तनाव, महामारी के दौर में बंदरगाहों पर माल की लंबित खेप, यूक्रेन में युद्ध और लाल सागर में वाणिज्यिक जहाजों पर हमलों जैसे कई झटकों के बाद यह रणनीति दीर्घकालिक महत्वाकांक्षा से तत्काल प्राथमिकता बन गई है। यह योजना बेल्ट एंड रोड पहल से जुड़ी है, जो चीन के कारखानों को रेलमार्गों, राजमार्गों और अंतर्देशीय बंदरगाहों के जरिए पूरे यूरेशिया के खरीदारों से जोड़ने की दशक भर पुरानी मुहिम है।

चीन और यूरोप के बीच अधिकांश माल अब भी समुद्री व्यापार से पहुंचता है। यह सस्ता है, लेकिन कारखाने से यूरोपीय गोदाम तक पहुंचने में 30 से 45 दिन लग सकते हैं और यह स्वेज़ नहर, मलक्का जलडमरूमध्य और होर्मुज़ जलडमरूमध्य जैसे संकरे मार्गों पर निर्भर है। बीजिंग ऐसे विकल्प चाहता है जो जहाजों से तेज़ और हवाई माल ढुलाई से कहीं सस्ते हों। नए रेल गलियारे और अंतर्देशीय लॉजिस्टिक्स केंद्र इसी जरूरत को पूरा करते हैं।

हाल की घटनाओं ने उन मार्गों पर निर्भरता के जोखिम को रेखांकित किया है जिन पर प्रतिद्वंद्वी देश प्रभाव डाल सकते हैं। रूस के यूक्रेन पर आक्रमण से रूस और बेलारूस के रास्ते जाने वाला प्रमुख स्थलीय रेल मार्ग बाधित हुआ। विश्लेषकों का कहना है कि 2022 के बाद इस गलियारे पर यातायात में तेज़ गिरावट आई, जबकि 2023 में चीनी माल की कुछ खेपें जब्त होने की घटनाओं ने पारगमन से जुड़े जोखिम उजागर किए। रूस के रास्ते व्यापार अब भी अहम है और 2024 में चीन-रूस वाणिज्य का मूल्य करीब 240 अरब यूरो बताया गया। फिर भी कई मालवाहक अब ऐसे मार्ग तलाश रहे हैं जो मॉस्को या जोखिम भरे समुद्री रास्तों पर निर्भर न हों।

चोंगछिंग बना विशाल अंतर्देशीय केंद्र

इस बदलाव में पहाड़ी महानगर चोंगछिंग अंतर्देशीय प्रवेश-द्वार के प्रमुख केंद्र के रूप में उभरा है। यह रेलमार्गों के घने जाल के केंद्र में स्थित है, जो पश्चिमी चीन को मध्य एशिया और यूरोप से तथा दक्षिण में दक्षिण-पूर्व एशिया से जोड़ते हैं। शहर में रोज़ाना सैकड़ों ट्रेनें और ट्रक से ट्रेन में माल के हस्तांतरण होते हैं। इससे वियतनाम और सिंगापुर जैसे मूल स्थान जर्मनी, पोलैंड और यूरोप के अन्य बाजारों से जुड़ते हैं। इन्हीं मार्गों पर रेल से माल पहुंचाने में समुद्री ढुलाई की तुलना में 10 से 20 दिन कम लग सकते हैं। मौसमी सामान और इलेक्ट्रॉनिक्स के लिए यह बचत अहम है।

चोंगछिंग केवल पारगमन केंद्र नहीं है। यह एक विनिर्माण केंद्र भी है, जहां दुनिया के करीब एक तिहाई लैपटॉप बनते हैं। यहां इलेक्ट्रिक वाहन उद्योग तेजी से बढ़ रहा है और चीन के कार निर्यात का बड़ा हिस्सा यहीं से भेजा जाता है। बड़े पैमाने के विनिर्माण और अंतर्देशीय लॉजिस्टिक्स के इस मेल ने शहर को व्यापार के एक नए मॉडल की प्रयोगशाला बना दिया है: यूरोप के रेल संपर्कों के करीब उत्पादन करना और जहाजों की प्रतीक्षा करने के बजाय माल को तेजी से जमीन के रास्ते भेजना।

चीन-यूरोप रेल सेवा अब प्रयोग के स्तर पर नहीं है। 2024 के आखिर में एक अहम पड़ाव के तौर पर चोंगछिंग से जर्मनी के डुइसबर्ग के लिए चीन-यूरोप मालगाड़ी की एक लाखवीं यात्रा रवाना हुई। रेल संचालकों के अनुसार, 2011 में सेवा शुरू होने के बाद से 1.1 करोड़ से अधिक कंटेनर भेजे जा चुके हैं, जिनमें 420 अरब अमेरिकी डॉलर से अधिक मूल्य का माल था। अब यह नेटवर्क 25 यूरोपीय देशों के 227 शहरों और 11 एशियाई देशों के 100 से अधिक शहरों तक पहुंचता है। माल की श्रेणी बुनियादी इलेक्ट्रॉनिक्स से बढ़कर नई ऊर्जा वाले वाहन, लिथियम बैटरी और सौर ऊर्जा के उपकरणों जैसी अधिक मूल्यवान वस्तुओं तक पहुंच गई है।

चीनी सरकारी मीडिया ने इस नेटवर्क को महाद्वीपीय व्यापार का आधार बताया है। शिन्हुआ ने अपनी रिपोर्टिंग में इस सेवा को वैश्विक लॉजिस्टिक्स के अस्थिर दौर में स्थिरता देने वाला माध्यम कहा।

यह एशिया-यूरोप व्यापार और आर्थिक संबंधों के लिए स्थिरता देने वाला एक महत्वपूर्ण माध्यम है।

मध्य गलियारे से क्या उम्मीदें हैं

रूस से गुजरे बिना ट्रेनों का संचालन जारी रखने के लिए बीजिंग और उसके साझेदार मध्य गलियारे को आगे बढ़ा रहे हैं, जिसे ट्रांस-कैस्पियन अंतरराष्ट्रीय परिवहन मार्ग भी कहा जाता है। यह मार्ग चीन से कज़ाख़स्तान, वहां से नौका द्वारा कैस्पियन सागर पार कर अज़रबैजान और जॉर्जिया, फिर तुर्किये और अंततः यूरोपीय संघ तक जाता है। यह रूस और ईरान, दोनों को दरकिनार करता है। यह एक बहु-माध्यमीय गलियारा है, यानी कंटेनरों को कई बार रेल और समुद्री परिवहन के बीच स्थानांतरित किया जाता है। इसके बावजूद कुल यात्रा समुद्री ढुलाई से काफी तेज़ हो सकती है।

यात्रा समय के अनुमान अलग-अलग हैं और मौसम, बंदरगाहों पर भीड़ तथा सीमा शुल्क व्यवस्था की दक्षता पर निर्भर करते हैं। कुछ अध्ययनों में सबसे अनुकूल परिस्थितियों में यात्रा करीब दो हफ्ते की बताई गई है। दूसरे अनुमानों के मुताबिक, आम माल को दरवाज़े से दरवाज़े तक पहुंचाने में फिलहाल लगभग 19 से 25 दिन लगते हैं। दोनों ही स्थितियों में यह मार्ग समुद्री ढुलाई से तेज़ है और दूसरे विकल्पों को प्रभावित करने वाले राजनीतिक व बीमा जोखिमों से बचाता है।

आंकड़ों से इस मार्ग की गति का पता चलता है। लोवी इंस्टीट्यूट के एक विश्लेषण में गलियारे की वृद्धि पर नजर डालते हुए रूस के रास्ते रेल माल ढुलाई में तेज़ गिरावट और दक्षिणी वैकल्पिक मार्ग पर उल्लेखनीय बढ़ोतरी दर्ज की गई। यूक्रेन में युद्ध से पहले रूस के प्रभुत्व वाले मार्ग से यूरोप और सुदूर पूर्व के बीच 90 प्रतिशत से अधिक रेल माल ढोया जाता था। अब यह हिस्सेदारी घट गई है। मध्य गलियारे से माल यातायात 2020 के 3.5 लाख टन से बढ़कर 2022 में 32 लाख टन हो गया। बंदरगाहों और रेल यार्डों के उन्नयन के साथ इसके बाद भी वृद्धि दर्ज की गई है।

लोवी इंस्टीट्यूट ने 2023 की एक संक्षिप्त रिपोर्ट में कहा:

मध्य गलियारा चीन और यूरोप के बीच पारगमन समय को घटाकर 12 दिन कर सकता है। इसकी तुलना में रूस के प्रभुत्व वाले उत्तरी स्थलीय गलियारे से 19 दिन और समुद्र से 22 से 37 दिन लगते हैं।

मार्ग के देशों की सरकारें क्षमता बढ़ाने के लिए निवेश कर रही हैं। अज़रबैजान बाकू अंतरराष्ट्रीय समुद्री बंदरगाह का विस्तार करने की योजना बना रहा है। जॉर्जिया ने काला सागर तट पर अनाक्लिया में गहरे समुद्र का बंदरगाह बनाने की योजना फिर शुरू की है। कज़ाख़स्तान बड़ा कंटेनर केंद्र और बहुउद्देशीय टर्मिनल बनाना चाहता है, जबकि चीन ने सीमा पर एक बड़ा माल-हस्तांतरण केंद्र बनाया है, जिससे अलग-अलग रेल पटरियों की चौड़ाइयों के बीच माल बदलने की प्रक्रिया तेज़ होती है। यूरोप का सेतु तुर्किये पटरियां बिछा रहा है, सुरंगों का उन्नयन कर रहा है और इस्तांबुल के आसपास की बाधाएं कम करने के लिए समय-सारिणियों में तालमेल बैठा रहा है।

लागत, सीमा शुल्क और अड़चनें

मध्य गलियारे की सीमाएं अब भी काफी हैं। प्रति कंटेनर लागत अक्सर पुराने उत्तरी मार्ग से अधिक होती है और ट्रेन तथा नौका के बीच बार-बार माल स्थानांतरित करने से समय भी लगता है। जेम्सटाउन फाउंडेशन के 2022 के एक आकलन के मुताबिक, मध्य गलियारे से एक मानक कंटेनर पहुंचाने की लागत करीब 5,000 यूरो थी, जबकि रूस और बेलारूस के रास्ते यह करीब 2,467 यूरो थी। क्षमता भी सीमित है। कुछ अनुमानों के अनुसार, इस गलियारे से उतना ही माल ढोया गया जितना उत्तरी मार्ग से पहले ढोए जाने वाले माल का केवल 2 से 3 प्रतिशत था।

पटरियों और क्रेनों की तरह गैर-भौतिक ढांचे की कमियां भी बाधा बन सकती हैं। मध्य एशिया के कुछ हिस्सों में सीमा जांच अब भी धीमी और अनिश्चित है, जिससे अनौपचारिक शुल्क और कागजी कार्रवाई में देरी होती है। सीमा शुल्क प्रणालियां पूरी तरह एक-दूसरे के अनुरूप नहीं हैं, डेटा का आदान-प्रदान सीमित है और अलग-अलग क्षेत्रों में नियम भिन्न हैं। पहले से मंजूरी और वास्तविक समय में माल की निगरानी की सुविधा देने वाले डिजिटल साधनों का विस्तार हो रहा है, लेकिन वे अभी हर जगह उपलब्ध नहीं हैं। समुद्री मार्ग पर कैस्पियन सागर का हिस्सा एक जाना-पहचाना अवरोध है, क्योंकि नौकाओं और बंदरगाहों की क्षमता मांग के अनुरूप बढ़ नहीं पाई है। जमीन पर तुर्किये के व्यस्ततम इलाकों में एकल रेल पटरी और सीमित समय-स्लॉट व्यस्त घंटों में माल परिवहन को सीमित करते हैं।

जेम्सटाउन की रिपोर्ट के निष्कर्ष में कहा गया कि रूसी मार्ग का स्थान न लेने पर भी यह गलियारा उपयोगी है।

निकट भविष्य में मध्य गलियारा उत्तरी गलियारे की पूरी तरह जगह नहीं ले सकता, लेकिन महाद्वीपों के बीच व्यापार का एक अहम पूरक मार्ग बन सकता है।

सब्सिडी की नीति भी मायने रखती है। बेल्ट एंड रोड की कई रेल सेवाएं स्थानीय और राष्ट्रीय सब्सिडी की मदद से तेज़ी से बढ़ीं, जिससे रेल और समुद्री ढुलाई की लागत का अंतर कम हुआ। कुछ जगहों पर इन सब्सिडी में कटौती की गई है या उनका रुख बदला गया है। अगर प्रोत्साहन राशि कीमत का अंतर पूरा नहीं करती, तो भारी और कम लाभ वाले सामान के लिए कुछ मालवाहक धीमी लेकिन सस्ती समुद्री ढुलाई को प्राथमिकता देते रहेंगे।

मध्य एशिया और ईरान के नए संपर्क

अपने विकल्प बढ़ाने के लिए चीन ऐसे नए रेलमार्गों को भी आगे बढ़ा रहा है जो मध्य गलियारे से जुड़ें या उसके समानांतर मार्ग बनाएं। लगभग तीन दशकों की चर्चा के बाद चीन-किर्गिज़स्तान-उज़्बेकिस्तान रेलमार्ग के अहम सुरंगों पर निर्माण शुरू हो गया है। पूरा होने पर यह संपर्क पश्चिमी चीन से मध्य एशिया की दूरी घटाएगा और रूसी क्षेत्र से गुजरने वाले मार्गों पर निर्भरता कम करेगा। इससे मालवाहकों को ट्रांस-कैस्पियन प्रणाली में प्रवेश का एक और रास्ता भी मिलेगा।

चीन और ईरान के बीच एक अलग रेल गलियारा भी आकार ले रहा है। शियान से तेहरान के पास स्थित एक शुष्क बंदरगाह तक पहली मालगाड़ी करीब 10,400 किलोमीटर की यात्रा के बाद पहुंची। ईरानी और चीनी अधिकारियों का कहना है कि यह सेवा समुद्र से लगने वाले करीब 30 दिनों की तुलना में पारगमन समय घटाकर लगभग 15 दिन कर सकती है। तुर्किये और कज़ाख़स्तान सहित छह देशों की रेलवे एजेंसियां माल को पश्चिम की ओर यूरोप तक पहुंचाने के लिए शुल्क और समय-सारिणी पर काम करने को सहमत हुई हैं। यह परियोजना बीजिंग और तेहरान के गहरे होते संबंधों को दिखाती है, जिनमें दीर्घकालिक सहयोग समझौता भी शामिल है। इससे प्रतिबंधों के बावजूद ईरान को व्यापार जारी रखने के लिए एक स्थलीय मार्ग मिलता है।

ईरान से गुजरने वाला यह गलियारा यह भी दिखाता है कि भूराजनीति लॉजिस्टिक्स को किस तरह प्रभावित करती है। क्षेत्रीय तनाव और हालिया सैन्य हमलों ने अस्थिर माहौल बना दिया है। तनाव बढ़ने पर रेल समय-सारिणी या बीमा कवरेज बाधित हो सकती है। रूस की ऐसी प्रतिद्वंद्वी योजनाएं, जैसे ईरान से हिंद महासागर तक जाने वाला उत्तर-दक्षिण परिवहन गलियारा, संसाधनों और ध्यान के लिए प्रतिस्पर्धा बढ़ाती हैं।

यूरोप, तुर्किये और अमेरिका दांव का आकलन करते हैं

यूरोपीय सरकारें आर्थिक और सुरक्षा कारणों से आपूर्ति मार्गों में विविधता लाने का समर्थन करती हैं। मध्य गलियारा यूरोपीय संघ की ग्लोबल गेटवे रणनीति के अनुरूप है, जो ऐसी बुनियादी संरचना का समर्थन करती है जिससे किसी एक आपूर्तिकर्ता या पारगमन देश पर निर्भरता घटे। यूरोप के निर्माताओं और खुदरा विक्रेताओं के लिए, मजबूत स्थलीय संपर्क तब एक विकल्प देता है जब समुद्री मार्ग धीमे या जोखिम भरे हों।

तुर्किये ने 1990 के दशक से व्यापार संपर्क को राष्ट्रीय प्राथमिकता बनाया है और उसकी भौगोलिक स्थिति उसे प्रभावशाली भूमिका देती है। बाकू-त्बिलिसी-कार्स रेलमार्ग के उन्नयन और अनातोलिया भर में परियोजनाओं के साथ अंकारा खुद को मध्य एशिया और यूरोपीय संघ के बीच पारगमन केंद्र के रूप में स्थापित कर रहा है। अज़रबैजान और कज़ाख़स्तान भी लॉजिस्टिक्स केंद्र बनने की समान संभावनाएं देखते हैं। साथ ही, वे मध्य एशिया के ऊर्जा संसाधनों और खनिजों तक पहुंच को बढ़ावा दे रहे हैं, जिनमें प्रौद्योगिकी और रक्षा के लिए अहम दुर्लभ मृदा तत्व शामिल हैं।

वॉशिंगटन में नीति विशेषज्ञों का कहना है कि अमेरिका को मध्य एशिया में अधिक सक्रिय होना चाहिए, ताकि साझेदारों को समर्थन मिले और उस गलियारे के मानक तय करने में भूमिका निभाई जा सके जहां रूस, चीन और ईरान भी प्रभाव के लिए प्रतिस्पर्धा कर रहे हैं। अटलांटिक काउंसिल की एक समीक्षा में बताया गया कि सरकारें अब परिवहन नेटवर्क को राजकीय नीति के साधन के रूप में देखती हैं। लेखकों ने गलियारे की संभावनाओं के अनुमानों पर भी प्रकाश डाला।

विश्व बैंक का अनुमान है कि 2030 तक इस गलियारे से माल की मात्रा तीन गुना हो सकती है और चीन-यूरोपीय संघ व्यापार में 30 प्रतिशत की वृद्धि हो सकती है।

इसी समीक्षा में मध्य गलियारे को शांति का चौराहा बताया गया। समर्थकों का कहना है कि माल, सूचनाओं और लोगों को ले जाने वाले मार्ग सहयोग की परंपरा को मजबूत कर सकते हैं। आलोचकों का कहना है कि केवल वाणिज्यिक परियोजनाएं क्षेत्र में मौजूद कई राजनीतिक विवादों को हल नहीं कर सकतीं। हकीकत यह है कि व्यापार स्थिरता का अनुसरण करता है और स्थिरता के लिए सुसंगत नीति तथा धैर्यपूर्ण निवेश जरूरी है।

तेज़ रेल से मालवाहकों को क्या लाभ

मालवाहकों के लिए फैसला लागत, समय और जोखिम के बीच पारंपरिक संतुलन का है। भारी और कम तात्कालिकता वाले माल के लिए समुद्री ढुलाई अब भी सबसे सस्ता विकल्प है। हवाई माल ढुलाई सबसे तेज़ और सबसे महंगा विकल्प है। यूरेशिया के पार रेल इन दोनों के बीच आती है। रेल से आम तौर पर कंटेनर पहुंचाने में दिन या महीने नहीं, बल्कि हफ्ते लगते हैं। कीमत समुद्री ढुलाई से अधिक होती है, लेकिन भंडार की कम लागत, नकदी के तेज़ चक्र और तेजी से बिकने वाले उत्पादों की कमी कम होने से इसकी भरपाई हो सकती है।

इलेक्ट्रॉनिक्स, कार के पुर्जे, फैशन और उपभोक्ता वस्तुएं चीन-यूरोप ट्रेनों में पहले से आम हैं। शिन्हुआ के आंकड़े नई ऊर्जा वाले वाहनों, बैटरियों और सौर उपकरणों समेत अधिक मूल्यवान माल की ओर तेज़ बदलाव दिखाते हैं। चोंगछिंग के रास्ते पोलैंड पहुंची आसियान एक्सप्रेस ट्रेन ने यात्रा में कई दिन कम किए। इससे वियतनाम और दक्षिण-पूर्व एशिया की अन्य अर्थव्यवस्थाओं के आपूर्तिकर्ताओं के लिए नए रास्ते बने, जो चीन के अंतर्देशीय रेल नेटवर्क से जुड़ते हैं। डुइसबर्ग जैसे यूरोपीय गंतव्य, जो एक बड़ा अंतर्देशीय बंदरगाह और लॉजिस्टिक्स केंद्र है, माल के प्रवाह को संभालने और पूरे महाद्वीप में उसे वितरित करने के लिए सुविधाएं बना चुके हैं।

सेवा की विश्वसनीयता अब प्रतिस्पर्धा का अगला मोर्चा है। सीमा शुल्क की अग्रिम मंजूरी, एकीकृत डिजिटल माल-सूचियां और कैस्पियन सागर पर नौका के तय समय-स्लॉट से अनिश्चितता घट सकती है। ट्रेनों को एक-दूसरे को पार करने के लिए अतिरिक्त ट्रैक, दोहरी रेल पटरियों और टर्मिनल उपकरणों में निवेश से मांग बढ़ने पर मजबूती मिलेगी। अगर संचालक पारगमन समय लगभग दो से तीन हफ्ते रख सकें और माल का हस्तांतरण भरोसेमंद हो, तो रेल से भेजे जाने वाले उपयुक्त उत्पादों की संख्या बढ़ेगी।

जोखिम जो 'स्थलीय स्वेज़ नहर' की रफ्तार धीमी कर सकते हैं

नए मार्गों में से कोई भी जोखिम से मुक्त नहीं है। कैस्पियन सागर का खराब मौसम नौकाओं को रोक सकता है। सीमा नियम बिना अधिक सूचना के बदल सकते हैं। सब्सिडी पर निर्भर वित्तपोषण योजनाओं में बजट पर दबाव पड़ने पर कटौती हो सकती है। रेल नेटवर्क और बंदरगाह प्रणालियों पर साइबर हमले चिंता का बढ़ता कारण हैं। आसपास के क्षेत्रों में संघर्ष प्रतिबंधों, तोड़फोड़ या जबरन जांच के जरिए परिवहन गलियारों तक फैल सकते हैं। समुद्री माल ढुलाई की तुलना में क्षमता का अंतर भी बहुत बड़ा है। दुनिया के कंटेनर जहाज मौजूदा रेल क्षमता से सैकड़ों गुना अधिक माल ढोते हैं। इसलिए रेल समुद्री व्यापार की पूरक होगी, उसकी जगह नहीं लेगी।

जोखिम घटाने के उपाय स्पष्ट हैं। कैस्पियन सागर के दोनों किनारों पर बंदरगाहों की क्षमता बढ़ाएं, साझा डेटा प्लेटफॉर्म के जरिए सीमा शुल्क प्रक्रिया तेज़ करें और समय-सारिणी में तालमेल रखें ताकि ट्रेनें नौका के इंतजार में न रुकें। तुर्किये और दक्षिण कॉकस में दोहरी पटरियों वाले हिस्सों का विस्तार करें। चीन-किर्गिज़स्तान-उज़्बेकिस्तान रेलमार्ग जैसे संपर्क पूरे करें और सीमा पार सेवा के लिए निर्धारित रेल डिब्बों की संख्या बढ़ाएं। सेवा के समान मानक और पारदर्शी शुल्क लागू करें ताकि मालवाहक भरोसे के साथ योजना बना सकें।

मुख्य बातें

• समुद्री मार्गों के संकरे रास्तों और भूराजनीतिक झटकों का जोखिम घटाने के लिए चीन यूरोप तक स्थलीय व्यापार मार्ग बना रहा है।
• चोंगछिंग एक बड़ा अंतर्देशीय केंद्र बनकर उभरा है, जहां बड़े पैमाने का विनिर्माण यूरोप और दक्षिण-पूर्व एशिया के तेज़ रेल संपर्कों से जुड़ता है।
• चीन-यूरोप मालगाड़ियों की यात्राएं एक लाख से अधिक हो चुकी हैं। इनके नेटवर्क यूरोप के 227 और एशिया के 100 से अधिक शहरों तक फैले हैं।
• कज़ाख़स्तान, कैस्पियन सागर, अज़रबैजान, जॉर्जिया और तुर्किये से होकर जाने वाला मध्य गलियारा रूस और ईरान को दरकिनार करता है। इससे समुद्र के रास्ते लगने वाले एक महीने या उससे अधिक समय की तुलना में पारगमन कुछ हफ्तों तक घट सकता है।
• लागत, सीमा शुल्क में देरी और सीमित क्षमता अब भी चुनौतियां हैं। इनमें कैस्पियन सागर पार करना और तुर्किये की अड़चनें शामिल हैं।
• चीन-किर्गिज़स्तान-उज़्बेकिस्तान रेलमार्ग और चीन-ईरान गलियारे जैसी नई परियोजनाएं विकल्प बढ़ाती हैं, लेकिन राजनीतिक जोखिम भी लाती हैं।
• यूरोप ग्लोबल गेटवे रणनीति के जरिए विविधता का समर्थन करता है, तुर्किये बड़ी पारगमन भूमिका चाहता है और विश्लेषकों को 2030 तक माल ढुलाई तीन गुना होने की संभावना दिखती है।
• अधिक मूल्यवान माल के लिए रेल समुद्र और हवाई मार्ग के बीच का विकल्प है। इसका व्यापक इस्तेमाल सेवा की विश्वसनीयता पर निर्भर करेगा।
• मौसम, नीतिगत बदलाव, वित्तपोषण, साइबर खतरे और संघर्ष इस प्रगति को बाधित कर सकते हैं। इसलिए रेल समुद्री व्यापार की पूरक होगी, उसकी जगह नहीं लेगी।