भारत की मेट्रो का विरोधाभास: अरबों का निवेश, फिर भी यात्री दूर

सुनसान प्लेटफॉर्म सिंड्रोम

मुंबई के वित्तीय जिले में सप्ताह के एक दिन शाम को दक्षिण की ओर जाने वाली एक्वा लाइन की मेट्रो ट्रेन अपने अंतिम स्टेशन पर पहुंचने से कई स्टेशन पहले ही लगभग खाली हो जाती है। जब आखिरी दरवाजे कफ परेड स्टेशन पर खुलते हैं, तो वहां का दृश्य भारत की व्यावसायिक राजधानी के व्यस्त टर्मिनल के बजाय सोवियत काल की किसी वीरान इमारत जैसा लगता है। यह कोई अकेली घटना नहीं है। पुराने कारोबारी जिले को बांद्रा कुर्ला कॉम्प्लेक्स और हवाई अड्डे जैसे नए केंद्रों से जोड़ने वाली पूरी तरह भूमिगत एक्वा लाइन पिछले साल करीब ₹14,000 करोड़ की लागत से शुरू हुई थी। इसे रोजाना करीब 15 लाख यात्रियों को ले जाने के लिए बनाया गया था। इसके बजाय, यह 1.5 लाख यात्रियों को भी आकर्षित करने के लिए संघर्ष कर रही है।

कफ परेड स्टेशन पर तैनात टिकटिंग अधिकारी का आकलन साफ है। उन्होंने बीबीसी से कहा, "इस लाइन का इस्तेमाल बहुत ज्यादा लोग नहीं कर रहे हैं। यह बहुत महंगी है।" बुनियादी ढांचे की महत्वाकांक्षा और यात्रियों की हकीकत के बीच यह दूरी मुंबई से कहीं आगे तक फैली है। पूरे भारत में, 2014 के बाद से चार गुना बढ़ चुका मेट्रो नेटवर्क अब एक परेशान करने वाले सवाल का सामना कर रहा है: सार्वजनिक निवेश के अरबों डॉलर लोगों को सफर कराने में नाकाम क्यों हो रहे हैं?

बड़ा विस्तार, खाली सीटें

2014 से नरेंद्र मोदी सरकार ने भारत के करीब दो दर्जन शहरों में मेट्रो निर्माण के लिए 26 अरब डॉलर से अधिक आवंटित किए हैं। 2025 तक नेटवर्क 300 किलोमीटर से कम से बढ़कर 1,000 किलोमीटर से अधिक हो गया। कुल दैनिक यात्रियों की संख्या 30 लाख से बढ़कर 1.1 करोड़ से ज्यादा हो गई है। ये सुर्खियों में आने वाले आंकड़े सफलता का संकेत देते हैं। लेकिन वे एक अहम नाकामी को छिपाते हैं: ज्यादातर मेट्रो प्रणालियां अपनी नियोजित क्षमता के एक छोटे हिस्से पर चल रही हैं।

भारतीय प्रौद्योगिकी संस्थान दिल्ली की 2023 की एक रिपोर्ट में सामने आया कि विभिन्न कॉरिडोर में यात्रियों की संख्या अनुमानित आंकड़ों के महज 25% से 35% के बीच थी। प्रमुख थिंक टैंक ऑब्जर्वर रिसर्च फाउंडेशन (ओआरएफ) ने इससे भी ज्यादा चिंताजनक अंतर दर्ज किए। कानपुर जैसे टियर-3 शहरों में यात्रियों की संख्या अनुमान का सिर्फ 2% रही, जबकि चेन्नई का पहला चरण 37% क्षमता पर चला। इंस्टीट्यूट फॉर ट्रांसपोर्टेशन एंड डेवलपमेंट पॉलिसी (आईटीडीपी) के आंकड़ों ने पुणे और नागपुर जैसे शहरों में 20% से 50% के बीच उपयोग दर की पुष्टि की।

भारत की राजधानी दिल्ली इसका एकमात्र अपवाद है। दिल्ली मेट्रो रेल कॉरपोरेशन (डीएमआरसी) के मुताबिक, यात्रियों की संख्या मूल अनुमानों से थोड़ी अधिक है। हालांकि, आईटीडीपी के परिवहन विशेषज्ञ आदित्य राणे और भारतीय विज्ञान संस्थान की सस्टेनेबल ट्रांसपोर्टेशन लैब के आशीष वर्मा का कहना है कि यह आंकड़ा बढ़ा-चढ़ाकर दिखाया गया हो सकता है, क्योंकि इसमें इंटरचेंज यात्राओं को अलग-अलग सफर के रूप में गिना जाता है।

अनुमानों का राजनीतिक हकीकत से सामना

इस संकट की जड़ें कुछ हद तक योजना बनाने के स्तर पर हैं। परियोजनाओं की मंजूरी और वित्तपोषण हासिल करने के लिए परिवहन सलाहकार अक्सर मांग का जरूरत से ज्यादा अनुमान लगाते हैं। प्रोफेसर वर्मा बताते हैं, "मांग का अनुमान लगाना एक जटिल काम है और कभी-कभी परियोजना को आर्थिक रूप से व्यवहार्य दिखाने के लिए आंकड़े बढ़ा-चढ़ाकर पेश किए जाते हैं।" पूर्वानुमान अक्सर आदर्श स्थितियां मानकर चलते हैं: हर 90 सेकंड में आने वाली नौ डिब्बों की ट्रेनें, जबकि भारतीय परिचालन में इतनी बार ट्रेनें शायद ही चलती हैं।

बेंगलुरु की सबसे व्यस्त लाइन पर व्यस्त समय में ट्रेनें पांच मिनट या उससे भी ज्यादा अंतराल पर चलती हैं, जबकि नई लाइनों पर यात्रियों को ट्रेनों के बीच 25 मिनट तक इंतजार करना पड़ता है। कई ट्रेनें सिर्फ तीन से छह डिब्बों के साथ चलती हैं, जबकि दुनिया की उच्च क्षमता वाली प्रणालियों में आम तौर पर आठ या नौ डिब्बे होते हैं। परिचालन की ये कमियां यात्रियों की संख्या के अनुमानों को तुरंत संदेहास्पद बना देती हैं।

केंद्र सरकार ने ऐसे बढ़ा-चढ़ाकर लगाए गए अनुमानों पर सवाल उठाना शुरू कर दिया है। नवंबर 2025 में केंद्रीय आवासन और शहरी कार्य मंत्रालय ने तमिलनाडु के कोयंबटूर और मदुरै की मेट्रो प्रणालियों की विस्तृत परियोजना रिपोर्ट (डीपीआर) खारिज कर दी। मंत्रालय ने "मांग को बढ़ा-चढ़ाकर दिखाने और इंजीनियरिंग की बाधाओं को कम आंकने" का हवाला दिया। कोयंबटूर के लिए डीपीआर में 34 किलोमीटर के नेटवर्क पर रोजाना 5.9 लाख यात्रियों का अनुमान लगाया गया था, जो चेन्नई की पहले से चल रही 55 किलोमीटर की फेज़ I प्रणाली के यात्रियों की संख्या से भी अधिक था। मंत्रालय ने कहा कि कोयंबटूर में औसत यात्रा की दूरी सिर्फ 6-8 किलोमीटर है, इसलिए परिवहन के साधन बदलने के लिए जरूरी समय बचत का लाभ नहीं मिलता।

डीपीआर में परियोजना को तीन साल में पूरा करने का अनुमान अवास्तविक मानकर खारिज किया गया। आर्थिक और वित्तीय प्रतिफल दर की गणनाएं भी मूल्यांकन दिशानिर्देशों से अलग पाई गईं।

मदुरै की योजना की भी ऐसी ही जांच हुई। शहर की अपनी व्यापक गतिशीलता योजना में भारी रेल के बजाय बस रैपिड ट्रांजिट सिस्टम (बीआरटीएस) की सिफारिश की गई थी। 2017 की मेट्रो रेल नीति में तय 20 लाख की न्यूनतम आबादी से कम आबादी वाले इन दोनों शहरों को कम लागत वाले विकल्प अपनाने की सलाह दी गई।

किराया वहन करने की बाधा

जहां मेट्रो मौजूद है, वहां भी किराए के प्रति संवेदनशीलता यात्रियों की संख्या पर कड़ी सीमा लगा देती है। मुंबई की एक्वा लाइन में एक तरफ का किराया 10 से 70 रुपये के बीच है। इसकी तुलना में, उपनगरीय रेलवे का तीन महीने का असीमित यात्रा पास महज 590 रुपये का है। किराए की यह व्यवस्था कम आय वाले कामगारों को प्रभावी रूप से बाहर कर देती है। उनके लिए पूरी यात्रा का खर्च मासिक आय का 20% तक हो सकता है, जो वैश्विक वहनीयता मानक 10-15% से काफी ज्यादा है।

आईटीडीपी के राणे कहते हैं, "भारतीय मेट्रो प्रणालियों में पूरी यात्रा का खर्च कम आय वाले कामगारों की आय का 20% तक हो सकता है, जो 10-15% के वैश्विक मानक से ऊपर है।" ग्रीनपीस के आंकड़ों के मुताबिक, पिछले साल बेंगलुरु की नम्मा मेट्रो का किराया बढ़ने पर यात्रियों की संख्या करीब 13% घट गई। प्रोफेसर वर्मा का कहना है कि सब्सिडी घटाने का बढ़ता चलन कीमतों के प्रति संवेदनशील अर्थव्यवस्था की जरूरतों के उलट है। वह कहते हैं, "लंदन की ट्यूब को भी आज तक भारी सब्सिडी मिलती है। क्योंकि इसका एक उद्देश्य है। आप टिकाऊ आवागमन मुहैया कराने और शहर में भीड़ कम करने की कोशिश कर रहे हैं।"

भारत की परिवहन भुगतान प्रणालियों का बिखराव भी खर्च का बोझ बढ़ाता है। न्यूयॉर्क, पेरिस या लंदन के उलट, जहां सीमित समय के भीतर बस और मेट्रो के बीच बदलने पर अतिरिक्त भुगतान नहीं करना पड़ता, भारत में मेट्रो, बस और ऑटो-रिक्शा अलग-अलग प्राधिकरणों के अधीन हैं और उनके किराए व समय-सारिणी भी अलग हैं। बस से मेट्रो बदलने वाले यात्री को दो बार किराया देना पड़ता है, जिससे व्यापक शहरी आवागमन के लिए जरूरी बहु-साधन यात्राएं हतोत्साहित होती हैं।

आखिरी पड़ाव की दूरी

शायद स्टेशन और अंतिम गंतव्य के बीच की दूरी से ज्यादा कोई और कारण यात्रियों की संख्या को नहीं दबाता। डब्ल्यूआरआई इंडिया और टोयोटा मोबिलिटी फाउंडेशन के 2023 के एक वर्किंग पेपर में पाया गया कि शुरुआती और आखिरी पड़ाव की खराब कनेक्टिविटी के कारण 25 अरब डॉलर से अधिक के परिवहन निवेश का बड़े पैमाने पर कम उपयोग हुआ है। दिल्ली, नागपुर और बेंगलुरु में किए गए उनके सर्वेक्षण से पता चला कि यात्री स्टेशन तक पहुंचने और वहां से आगे जाने में कुल मिलाकर करीब 20 मिनट ही खर्च करने को तैयार हैं। इस सीमा के बाद मेट्रो का इस्तेमाल जारी रखने वालों की संख्या तेजी से गिर जाती है।

भारत के ज्यादातर मेट्रो स्टेशनों के बाहर यह 20 मिनट की अवधि जल्दी ही खत्म हो जाती है। फीडर बसें कम चलती हैं, ऑटो-रिक्शा छोटी दूरी के लिए भी तय किराया बताते हैं, जो सफर को बेहद महंगा बना देता है, और फुटपाथ टूटे हुए या अतिक्रमण की चपेट में होते हैं। महिलाओं को सुरक्षा संबंधी अतिरिक्त चिंताओं का सामना करना पड़ता है, जिससे वे महंगी ऐप-आधारित टैक्सी सेवाओं या निजी वाहनों का रुख करती हैं। उत्तर दिल्ली की 40 वर्षीय निवासी चेतना यादव इस दुविधा को बताती हैं: "अगर मैं सूर्यास्त के बाद घर लौट रही हूं, तो मेट्रो पर भरोसा नहीं कर सकती। स्टेशन मेरे घर से करीब 15 किलोमीटर दूर है और रात में जब मैं आखिरी स्टेशन पहुंचती हूं, तो वहां से घर तक कैब मिलना लगभग नामुमकिन होता है।"

अकादमिक शोध भी इन नतीजों की पुष्टि करता है। साइंसडायरेक्ट में प्रकाशित शंघाई की मेट्रो प्रणाली पर एक अध्ययन में पाया गया कि आखिरी पड़ाव की सुविधाओं से जुड़े कारक मिलकर यात्रियों की संख्या का अनुमान लगाने में 43.57% योगदान देते हैं। शोध से पता चला कि मेट्रो के इस्तेमाल को अधिकतम करने से पहले आखिरी पड़ाव की ज्यादातर सुविधाओं को एक खास स्तर तक पहुंचना जरूरी है। इससे जाहिर होता है कि स्टेशनों के आसपास के बुनियादी ढांचे की गुणवत्ता लगभग उतनी ही अहम है जितनी रेल लाइन खुद।

दिल्ली के हौज खास स्टेशन पर एक लाइन से दूसरी लाइन में बदलने के लिए घुमावदार गलियारों से 15-20 मिनट पैदल चलना पड़ता है। एक ही शहर में अलग-अलग लाइनें और बस नेटवर्क अलग-अलग ढंग से काम करते हैं; इस "संस्थागत बिखराव" से ऐसी रुकावटें पैदा होती हैं जो भूमिगत परिवहन की गति के लाभ को बेअसर कर देती हैं। ओआरएफ के अर्बन स्टडीज कार्यक्रम के फेलो नंदन दावड़ा जोर देते हैं कि "इनके बीच बेहतर परिचालन समन्वय होना चाहिए।"

पीपीपी की दुविधा

मेट्रो परियोजनाओं में निजी निवेश आकर्षित करने और उसे बनाए रखने में भारत की मुश्किलें गहरी संरचनात्मक खामियों को उजागर करती हैं। शहरी परिवहन में दुनिया की सबसे बड़ी सार्वजनिक-निजी भागीदारी (पीपीपी) मानी जाने वाली हैदराबाद मेट्रो को एल&टी मेट्रो रेल हैदराबाद लिमिटेड ने विकसित किया। वित्त वर्ष 2024-25 तक उसे ₹625 करोड़ से अधिक का घाटा हो चुका था। सितंबर 2025 में लार्सन एंड टुब्रो ने अपनी 90% तक हिस्सेदारी बेचने की मंशा की घोषणा की, जिससे वह प्रभावी रूप से परियोजना से बाहर हो जाएगी। अनुमानित यात्रियों और वाणिज्यिक रियल एस्टेट से होने वाली आय पर निर्भर यह मॉडल तब टिकाऊ साबित नहीं हुआ, जब वास्तविक यात्रियों की संख्या अनुमान से काफी कम रही।

ऐसी ही नाकामियां दूसरी परियोजनाओं में भी दिखती हैं। डीएमआरसी और रिलायंस इन्फ्रास्ट्रक्चर की सहायक कंपनी डीएएमईपीएल की साझेदारी में विकसित दिल्ली एयरपोर्ट एक्सप्रेस मेट्रो तब वित्तीय रूप से अव्यवहार्य हो गई, जब यात्रियों की संख्या अनुमान तक नहीं पहुंची। किराया निर्धारण समिति के जरिए किराए पर सरकार का नियंत्रण बना रहा, जिससे निजी संचालक लागत के अनुरूप कीमतें तय नहीं कर सके। लंबे विवादों के बाद 2013 में परिचालन फिर से सार्वजनिक प्रबंधन के अधीन आ गया। मुंबई मेट्रो लाइन 1 में भी रिलायंस इन्फ्रास्ट्रक्चर और मुंबई महानगर क्षेत्र विकास प्राधिकरण के बीच किराया तय करने के अधिकारों को लेकर ऐसे ही विवाद हुए।

इन उदाहरणों से जोखिमों के बंटवारे में बुनियादी असंगति उजागर होती है। निजी रियायतधारक निर्माण और परिचालन का जोखिम उठाते हैं, जबकि किराया नियमन और राजस्व पर नियंत्रण सरकारी प्राधिकरणों के पास रहता है। हांगकांग की एमटीआर कॉरपोरेशन के "रेल + संपत्ति" मॉडल जैसी भूमि मूल्य से आय जुटाने या किराए के अलावा अन्य राजस्व पैदा करने की व्यवस्था के बिना, निजी निवेशकों को बड़े शुरुआती खर्च पर अनिश्चित प्रतिफल का सामना करना पड़ता है।

समन्वय से जुड़े वैश्विक सबक

अंतरराष्ट्रीय उदाहरण भारत के बिखराव से बिल्कुल अलग तस्वीर पेश करते हैं। हांगकांग की एमटीआर कॉरपोरेशन स्टेशनों के आसपास संपत्ति विकास से अच्छी-खासी आय अर्जित करती है। इससे ऐसा आत्मनिर्भर राजस्व स्रोत बनता है जो नेटवर्क के विस्तार को वित्त देता है। 2024 में एमटीआर ने बताया कि 2025 की पहली छमाही में ही संपत्ति विकास से उसे 5.5 अरब हांगकांग डॉलर का मुनाफा हुआ, जिससे नॉर्दर्न लिंक परियोजना समेत बड़े नए निवेश को वित्त मिला।

सिंगापुर ने ट्रांजिट-ओरिएंटेड डेवलपमेंट (टीओडी) और एकीकृत साइकिल ढांचे को प्राथमिकता दी है। उसका लक्ष्य 2030 तक साइकिल पथों को 525 किलोमीटर से बढ़ाकर 1,300 किलोमीटर करना है, ताकि रिहायशी इलाकों को मास रैपिड ट्रांजिट स्टेशनों से जोड़ा जा सके। बोगोटा ने अपनी ट्रांसमिलेनियो बस प्रणाली तक पहुंच के लिए 593 किलोमीटर साइकिल लेन बनाई, जिससे चार साल में साइकिल यात्रियों की संख्या 40% बढ़ी। इन एकीकृत तरीकों से स्टेशन तक और वहां से आगे की यात्रा रेल सफर जितनी सहज हो जाती है।

पर्यावरणीय वादे और हकीकत

जब मेट्रो प्रणालियां बड़े पैमाने पर यात्रियों को लेती हैं, तब उनके विस्तार का पर्यावरणीय तर्क मजबूत बना रहता है। मुंबई मेट्रो के प्रभाव पर 2025 के एक अध्ययन में पाया गया कि नए कॉरिडोर के कारण मेट्रो अपनाने वाले यात्रियों में कार्बन मोनोऑक्साइड, हाइड्रोकार्बन और नाइट्रोजन ऑक्साइड का उत्सर्जन क्रमशः 72.4%, 74.3% और 15.5% घटा। शोध में यह भी सामने आया कि स्टेशन तक पहुंचने वाली 63.3% और वहां से आगे जाने वाली 71.5% यात्राएं पैदल हुईं। इससे संकेत मिलता है कि स्टेशन सही जगह पर हों और अच्छी तरह जुड़े हों, तो लोगों के व्यवहार में बदलाव आता है।

हालांकि, अध्ययन ने दिल्ली के मेट्रो के शुरुआती चरणों से एक चेतावनी भी दी। परिवहन के साधन बदलने से 2011 तक सड़क परिवहन का प्रत्यक्ष उत्सर्जन रोजाना 724 टन घटा, लेकिन बिजली की खपत से होने वाला अप्रत्यक्ष कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन करीब 300% बढ़कर 1,493 टन रोजाना हो गया। स्वच्छ ऊर्जा की ओर बदलाव के बिना, मेट्रो का विद्युतीकरण प्रदूषण को गाड़ियों के धुएं से बिजली संयंत्रों तक पहुंचा देता है। शोध के अनुसार 2030 तक कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन में 63% कमी लाने के लिए यात्रियों की संख्या बढ़ाने के साथ-साथ ऊर्जा के 44% स्रोतों को गैर-जीवाश्म ईंधन में बदलना जरूरी है।

भीड़भाड़ का विरोधाभास

हालांकि, सभी लाइनें खाली नहीं रहतीं। व्हाइटफील्ड की ओर जाने वाली बेंगलुरु की पर्पल लाइन में उलटी समस्या है: भारी भीड़। अगस्त से अक्टूबर के बीच तीन महीनों में सुरक्षा कर्मियों ने करीब 130 यात्रियों की मदद की। इनमें ज्यादातर 30 साल से कम उम्र के थे और भीड़भाड़ के साथ नाश्ता न करने तथा नींद पूरी न होने के कारण बेहोश हो गए थे। यह विरोधाभास मांग के असमान बंटवारे को दिखाता है: कुछ कॉरिडोर क्षमता से अधिक यात्रियों को ले रहे हैं, जबकि पास की दूसरी लाइनें लगभग खाली चल रही हैं। इससे पता चलता है कि समस्या यात्रियों द्वारा रेल परिवहन को मूल रूप से नकारने की नहीं, बल्कि नेटवर्क की योजना में खामियों की है।

समाधान की तलाश

भारत में मेट्रो यात्रियों के संकट से निपटने के लिए कई आयामों पर काम करना होगा। किराया एकीकरण सबसे तुरंत उपलब्ध अवसर है। ऑस्ट्रिया के क्लाइमाटिकट या सियोल के क्लाइमेट कार्ड जैसे जलवायु-केंद्रित परिवहन पास लागू करने से एकीकृत सार्वजनिक परिवहन में असीमित यात्रा की सुविधा मिलेगी और पर्यावरण के अनुकूल आवागमन को साफ तौर पर प्रोत्साहन मिलेगा। ऑस्ट्रिया की पहल से 85% उपयोगकर्ताओं ने निजी गाड़ी चलाने के बजाय सार्वजनिक परिवहन अपनाया, जबकि सियोल की योजना के शुरुआती दो महीनों में रोजाना करीब 11,000 कारें सड़कों से हट गईं।

वियना की तरह सालाना पास की कीमत एक यूरो प्रतिदिन के बराबर रखने से मेट्रो उन कम आय वाले लोगों के लिए सुलभ हो सकती है, जो अभी इसकी कीमत नहीं चुका सकते। साथ ही, सेवाओं को सुबह जल्दी और रात देर तक चलाने से उन शिफ्ट में काम करने वालों और मनोरंजन के लिए यात्रा करने वाले लोगों को जोड़ा जा सकता है, जो सीमित परिचालन समय के कारण अभी मेट्रो का इस्तेमाल नहीं कर पाते। ग्रीन लाइन पर कम यात्रियों का अध्ययन कर रहे कोलकाता मेट्रो अधिकारियों ने भी यह सुझाव दिया है।

भौतिक ढांचे में सुधार के लिए पैदल रास्तों और फीडर बसों को प्राथमिकता देनी होगी। डब्ल्यूआरआई इंडिया के सर्वेक्षण के मुताबिक, बड़े शहरों में आखिरी पड़ाव की 74% से अधिक यात्राएं पहले ही पैदल या साझा परिवहन से होती हैं, लेकिन असुरक्षित हालात लोगों को नियमित इस्तेमाल से रोकते हैं। सुरक्षित पैदल पथ, अलग साइकिल लेन और कम अंतराल पर चलने वाली शटल सेवाओं के लिए संसाधन लगाने से स्टेशन तक पहुंचने का अनुभव रेल ढांचे की गुणवत्ता के अनुरूप होगा।

अंत में, मांग का पूर्वानुमान लगाने के लिए नियामक सुधार जरूरी है। कोयंबटूर और मदुरै के प्रस्ताव खारिज होना बढ़ा-चढ़ाकर लगाए गए अनुमानों की बढ़ती जांच का संकेत है, लेकिन भविष्य में पूंजी के गलत आवंटन को रोकने के लिए मानकीकृत तरीके और डीपीआर का स्वतंत्र ऑडिट जरूरी है। 2017 की मेट्रो रेल नीति आबादी की सख्त न्यूनतम सीमा और यात्रियों की संख्या के मानक तय करती है। राजनीतिक विचारों से परे, सभी राज्यों में इन मानकों को लगातार लागू करने से यह सुनिश्चित होगा कि इस्पात और कंक्रीट की परियोजनाएं महत्वाकांक्षी पैरवी के बजाय वास्तविक आबादी के अनुरूप हों।

मुख्य बिंदु

• भारत ने 2014 से मेट्रो विस्तार में 26 अरब डॉलर से अधिक निवेश किया है और नेटवर्क 1,000 किलोमीटर से ज्यादा हो गया है, फिर भी ज्यादातर प्रणालियां अनुमानित यात्रियों की संख्या के सिर्फ 25-35% पर चल रही हैं।
• 15 लाख दैनिक यात्रियों के लिए बनी मुंबई की एक्वा लाइन में इसका करीब दसवां हिस्सा ही सफर करता है। इसकी वजह ज्यादा किराया और आखिरी पड़ाव तक खराब कनेक्टिविटी है।
• केंद्र सरकार ने नवंबर 2025 में कोयंबटूर और मदुरै की मेट्रो योजनाएं खारिज कर दीं। उसने बढ़ा-चढ़ाकर लगाए गए मांग के अनुमानों और 2017 की मेट्रो रेल नीति के आबादी संबंधी मानकों को पूरा न करने का हवाला दिया।
• महंगे किराए में कम आय वाले कामगारों की मासिक कमाई का 20% तक खर्च हो सकता है, जो 10-15% के वैश्विक वहनीयता मानक से कहीं ज्यादा है। भुगतान प्रणालियों के बिखराव के कारण बस और मेट्रो बदलने पर यात्रियों को दो बार किराया देना पड़ता है।
• टूटे फुटपाथ, कम चलने वाली फीडर बसें और सुरक्षा संबंधी चिंताएं आखिरी पड़ाव की कनेक्टिविटी में कमी पैदा करती हैं। 20 मिनट की सीमा पार होने पर यात्री मेट्रो का इस्तेमाल छोड़ देते हैं।
• भारत की मेट्रो प्रणालियों में सार्वजनिक-निजी भागीदारी के मॉडल बड़े पैमाने पर नाकाम रहे हैं। ₹625 करोड़ से अधिक के घाटे के बाद हैदराबाद मेट्रो की संचालक एल&टी बाहर निकलने की कोशिश कर रही है, जबकि यात्रियों की कमी के बाद दिल्ली एयरपोर्ट एक्सप्रेस फिर से सार्वजनिक प्रबंधन में आ गई।
• हांगकांग की एमटीआर जैसे सफल अंतरराष्ट्रीय मॉडल संचालन पर सब्सिडी देने के लिए भूमि मूल्य से आय और एकीकृत ट्रांजिट-ओरिएंटेड विकास पर निर्भर करते हैं। भारत में ये तरीके बड़े पैमाने पर नहीं अपनाए गए हैं।
• मेट्रो के पर्याप्त इस्तेमाल से स्थानीय उत्सर्जन काफी घटता है, लेकिन पर्यावरण को कुल लाभ पहुंचाने के लिए बिजली उत्पादन से होने वाले अप्रत्यक्ष उत्सर्जन को कम करना और नवीकरणीय ऊर्जा अपनाना जरूरी है।