महत्वाकांक्षी दृष्टि के सामने संरचनात्मक बाधाएँ
राष्ट्रपति प्रबोवो सुबियांतो ने दक्षिण-पूर्व एशिया के इतिहास के सबसे आक्रामक विद्युतीकरण कार्यक्रमों में से एक की घोषणा की है। इंडोनेशियाई नेता का लक्ष्य तीन से चार वर्षों के भीतर लगभग 12 करोड़ पेट्रोल से चलने वाली मोटरसाइकिलों को इलेक्ट्रिक में बदलना है। इस व्यापक पहल का उद्देश्य ईंधन आयात खत्म करना और ऊर्जा आत्मनिर्भरता हासिल करना है। मार्च में एक वीडियो संबोधन में प्रबोवो ने कहा, "पूरी योजना हमारी सभी मोटरसाइकिलों को इलेक्ट्रिक में बदलने की है।" उन्होंने अस्थिर वैश्विक तेल बाजारों के बीच इस नीति को राष्ट्रीय सुरक्षा की अनिवार्यता बताया।
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इस लक्ष्य के पीछे की तात्कालिकता अंतरराष्ट्रीय ऊर्जा झटकों के प्रति इंडोनेशिया की संवेदनशीलता से जुड़ी है। देश रोजाना करीब 10 लाख बैरल तेल आयात करता है, जिसमें से 20 से 25 प्रतिशत होर्मुज जलडमरूमध्य से होकर गुजरता है। मध्य पूर्व में हाल के भू-राजनीतिक तनावों ने दिखाया है कि आपूर्ति में रुकावटें कितनी तेजी से आर्थिक संकट का रूप ले सकती हैं। ऊर्जा एवं खनिज संसाधन मंत्री बहलिल लाहदालिया को ऊर्जा संक्रमण पर सरकारी कार्यबल का नेतृत्व सौंपा गया है। उन्हें निर्देश दिया गया है कि यह बदलाव "संभव हो तो और भी तेजी से" पूरा करें।
हालांकि, राजनीतिक बयानबाजी के पीछे महत्वाकांक्षा और क्षमता के बीच स्पष्ट अंतर दिखाई देता है। ऊर्जा विशेषज्ञों, उद्योग विश्लेषकों और अकादमिक शोधकर्ताओं ने इतने कम समय में दुनिया के तीसरे सबसे बड़े मोटरसाइकिल बेड़े को बदलने की व्यवहार्यता पर चिंता जताई है। गदजाह माडा विश्वविद्यालय के ऊर्जा अर्थशास्त्री फहमी राधी प्रमुख संशयवादियों में शामिल हैं। उनका तर्क है कि इंडोनेशिया के मौजूदा तंत्र में बड़े पैमाने पर विद्युतीकरण के लिए जरूरी बुनियादी ढांचा नहीं है।
वर्कशॉप की बाधा: गणितीय रूप से असंभव
प्रबोवो की योजना के सामने सबसे तात्कालिक बाधा प्रमाणित रूपांतरण केंद्रों की भारी कमी है। इंस्टीट्यूट फॉर एसेंशियल सर्विसेज रिफॉर्म (IESR) के अनुसार, इंडोनेशिया में फिलहाल केवल 39 सरकारी-प्रमाणित वर्कशॉप हैं, जहां मोटरसाइकिलों को इलेक्ट्रिक में बदला जा सकता है। पांच वर्षों में 12 करोड़ वाहनों को बदलने के प्रशासन के लक्ष्य को पूरा करने के लिए देश भर में करीब 16,000 से 27,000 प्रमाणित वर्कशॉप चाहिए होंगी। यह अनुमान इस आधार पर है कि हर केंद्र सालाना 900 से 1,500 वाहनों का रूपांतरण करेगा।
यह अंतर बेहद बड़ा है। IESR के कार्यकारी निदेशक फैबी तुमिवा ने पुष्टि की कि अधिकृत वर्कशॉप की संख्या "50 से ज्यादा नहीं है और वे भी ग्रेटर जकार्ता में केंद्रित हैं।" इसके अलावा बोगोर, बांडुंग और बाली में कुछ केंद्र हैं। पापुआ, कालीमंतन या सुलावेसी जैसे ग्रामीण प्रांतों के मोटरसाइकिल मालिकों को निकटतम प्रमाणित केंद्र तक पहुंचने के लिए सैकड़ों किलोमीटर की यात्रा करनी पड़ सकती है। सरकारी सब्सिडी के बावजूद रूपांतरण प्रक्रिया उनके लिए आर्थिक रूप से अव्यावहारिक हो सकती है।
वर्कशॉप का भौगोलिक संकेंद्रण जावा और बाहरी द्वीपों के बीच बुनियादी ढांचे की व्यापक असमानता को दर्शाता है। रूपांतरण तकनीक के लिए विशेष प्रशिक्षण, जांच उपकरण और बैटरी प्रबंधन प्रणालियों तथा इलेक्ट्रिक मोटरों की आपूर्ति शृंखला चाहिए। कार्यबल का तेजी से विकास और केंद्रों का प्रमाणन किए बिना सालाना लाखों वाहनों को बदलने की यांत्रिक क्षमता मौजूद नहीं है।
तकनीकी प्रक्रिया में भी कई जटिलताएं हैं। आंतरिक दहन इंजन वाली मोटरसाइकिल को इलेक्ट्रिक बनाने के लिए ईंधन टैंक और पेट्रोल इंजन हटाकर बैटरी पैक, इलेक्ट्रिक मोटर और संशोधित नियंत्रण प्रणालियां लगानी पड़ती हैं। अकादमिक पत्रिकाओं में प्रकाशित समकक्ष-समीक्षित शोध के अनुसार, रूपांतरण में लगने वाला समय सीधे तौर पर इसे अपनाने की संभावना को प्रभावित करता है। रूपांतरण अवधि में 50 प्रतिशत की वृद्धि से EMC (इलेक्ट्रिक मोटरसाइकिल रूपांतरण) अपनाने की संभावना 5.2 प्रतिशत अंक घटती है, जबकि नई पेट्रोल मोटरसाइकिलों की खरीद 3 प्रतिशत अंक बढ़ जाती है।
नाकाम प्रयासों से सबक
मौजूदा प्रशासन की योजना इंडोनेशिया का मोटरसाइकिलों के विद्युतीकरण का पहला प्रयास नहीं है। पूर्व राष्ट्रपति जोको विडोडो के कार्यकाल में सरकार ने 2023 में रूपांतरण कार्यक्रम शुरू किया था। इसके तहत बैटरी और मोटर वाली किट सहित रूपांतरण के लिए प्रति वाहन 70 लाख से 1 करोड़ रुपिया (करीब 408 से 583 डॉलर) की सब्सिडी दी गई। कार्यक्रम का लक्ष्य 2023 में 50,000 और 2024 में 1,50,000 रूपांतरण करना था।
नतीजे निराशाजनक रहे। CNN Indonesia द्वारा उद्धृत मंत्रालय के आंकड़ों के मुताबिक, 2023 में केवल 145 मोटरसाइकिलें बदली गईं और 2024 में यह संख्या बढ़कर 1,615 हुई। ये आंकड़े वार्षिक लक्ष्यों के 1 प्रतिशत से भी कम हैं और नीति-निर्धारण तथा जमीनी स्तर पर क्रियान्वयन के बीच की खाई दिखाते हैं। सेवानिवृत्त वाहन उद्योग अधिकारी बेबिन जुआना ने इन नाकामियों की वजह जरूरी तंत्र की कमी को बताया: "सहायक कई कारक अभी मौजूद नहीं थे। हर वाहन मॉडल अलग होता है; सबके लिए एक ही तरह का रूपांतरण नहीं किया जा सकता। रूपांतरण के लिए प्रशिक्षित कर्मचारियों की जरूरत है, लेकिन प्रशिक्षण कहां है?"
गदजाह माडा विश्वविद्यालय के उपभोक्ता व्यवहार शोध से पता चलता है कि अलग-अलग सवारों के लिए बाधाएं भी अलग हैं। मोटरसाइकिल के शौकीन और अधिक उम्र के सवार मुख्य रूप से वित्तपोषण और पुनर्विक्रय मूल्य में गिरावट को लेकर चिंतित हैं। रोजाना वाहन पर निर्भर रहने वाले यात्री प्रक्रिया की जटिलता और रूपांतरण लागत से जुड़ी जानकारी की उपलब्धता को लेकर परेशान हैं। अधिक शक्तिशाली मोटरसाइकिलों के शौकीन और हल्की मोटरसाइकिल चलाने वाले नए सवार रूपांतरण के दौरान यात्रा में संभावित बाधा को लेकर चिंतित हैं। अनुभवी मैकेनिकों को आम तौर पर एक वाहन बदलने में 45 मिनट से दो घंटे लगते हैं।
अकादमिक विश्लेषण के मुताबिक, इलेक्ट्रिक मोटरसाइकिलों का पुनर्विक्रय मूल्य पारंपरिक पेट्रोल मॉडल की तुलना में तेजी से गिरता है, जिससे मालिकों के लिए आर्थिक हतोत्साहन पैदा होता है। इंडोनेशिया के कई मोटरसाइकिल चालक अपने वाहन को फेंककर बदलने वाली उपभोक्ता वस्तु के बजाय दीर्घकालीन संपत्ति मानते हैं। इस कारण वे अनिश्चित द्वितीयक बाजार वाली तकनीकों में निवेश करने से हिचकते हैं।
सुरक्षा संबंधी चिंताएं और तकनीकी वास्तविकताएं
लॉजिस्टिक बाधाओं के अलावा, सुरक्षा विशेषज्ञों ने बड़े पैमाने पर रूपांतरण कार्यक्रमों की तकनीकी व्यवहार्यता पर गंभीर चिंता जताई है। पेट्रोल मोटरसाइकिलों में इलेक्ट्रिक पावरट्रेन लगाने के लिए उन फ्रेमों में बुनियादी बदलाव करने पड़ते हैं, जिन्हें अलग भार वितरण और संरचनात्मक दबावों के लिए डिजाइन किया गया था। वियतनाम में, जहां इसी तरह के रूपांतरण कार्यक्रमों पर चर्चा हुई है, तकनीकी विशेषज्ञों ने चेतावनी दी है कि पेट्रोल मोटरसाइकिलों के फ्रेम भारी बैटरी पैक और इलेक्ट्रिक मोटर का भार उठाने के लिए कभी बनाए ही नहीं गए थे।
एक वियतनामी मोटरसाइकिल कंपनी के तकनीकी विशेषज्ञ बुई वान हुंग ने बताया कि मूल इंजन और ट्रांसमिशन को इलेक्ट्रिक पुर्जों से बदलने पर वाहन का संतुलन बिगड़ता है और सस्पेंशन सिस्टम, टायर तथा फ्रेम की मजबूती प्रभावित होती है। उन्होंने उन घटनाओं का जिक्र करते हुए कहा, "वाहन की मूल गर्मी-निष्कासन प्रणाली नई बैटरी के लिए पर्याप्त नहीं हो सकती, जिससे आग लगने का खतरा बढ़ जाता है।" इन घटनाओं में संशोधित इलेक्ट्रिक मोटरसाइकिलों में आग लगी और फ्रेम जल जाने के बाद बैटरी के अतिरिक्त हिस्से खुले दिखाई दिए।
इंडोनेशिया में भी सुरक्षा संबंधी ये चिंताएं प्रासंगिक हैं, जहां कई वर्कशॉप के पास उन्नत इंजीनियरिंग क्षमता नहीं है। बिंतांग रेसिंग टीम, एल्डर्स गैराज और स्पोरा ईवी जैसी कुछ इंडोनेशियाई कंपनियों ने अपने मोटर और आयातित बैटरियों (मुख्य रूप से चीन और दक्षिण कोरिया से) का इस्तेमाल कर अपने रूपांतरण किट विकसित किए हैं। लेकिन ज्यादातर छोटी वर्कशॉप अलग-अलग गुणवत्ता मानकों वाले कई छोटे अमेरिकी और चीनी आपूर्तिकर्ताओं से मोटर लेती हैं।
हो ची मिन्ह सिटी यूनिवर्सिटी ऑफ टेक्नोलॉजी एंड एजुकेशन के मैकेनिकल इंजीनियरिंग विभाग के डॉ. गुयेन वान लॉन्ग जियांग ने बताया कि पेट्रोल से इलेक्ट्रिक में रूपांतरण पर विश्वविद्यालय के प्रयोगों को सुरक्षा चिंताओं और रूप-रंग बिगड़ने के कारण अव्यावहारिक माना गया। उन्होंने कहा, "रूपांतरण की लागत-प्रभावशीलता पर अब भी सवाल हैं।" उनके मुताबिक, रूपांतरण की लागत अक्सर नई इलेक्ट्रिक मोटरसाइकिल की कीमत के 60 से 100 प्रतिशत तक पहुंच जाती है। इसमें लिथियम बैटरी का हिस्सा करीब आधा होता है और उसे हर तीन से पांच साल में बदलना पड़ता है।
कोयले से चलने वाली बिजली का विरोधाभास
इंडोनेशिया में बिजली उत्पादन के मौजूदा मिश्रण के चलते विद्युतीकरण कार्यक्रम के पर्यावरणीय लाभों पर सवाल उठ रहे हैं। देश की कुल बिजली आपूर्ति का लगभग 56 प्रतिशत कोयला आधारित बिजलीघरों से आता है, जिससे सरकार के हरित संक्रमण के दावे में एक बुनियादी विरोधाभास पैदा होता है। इलेक्ट्रिक मोटरसाइकिल चलने के दौरान सीधे तौर पर कोई उत्सर्जन नहीं करतीं, लेकिन उनकी बैटरी चार्ज करने के लिए जरूरी ऊर्जा का कार्बन फुटप्रिंट काफी बड़ा है।
फहमी राधी ने इस पर्यावरणीय विरोधाभास को रेखांकित किया। उन्होंने कहा कि राष्ट्रीय बिजली ग्रिड को स्वच्छ किए बिना, बड़े पैमाने पर EV अपनाने से प्रदूषण केवल वाहनों के एग्जॉस्ट से बिजलीघरों की चिमनियों तक चला जाता है। इंडोनेशिया के परिवहन क्षेत्र से देश के जीवाश्म ईंधन दहन उत्सर्जन का करीब 22 प्रतिशत हिस्सा आता है, जबकि बिजली उत्पादन का योगदान लगभग 50 प्रतिशत है। मोटरसाइकिलों का बड़े पैमाने पर विद्युतीकरण बिजली की मांग काफी बढ़ा सकता है और, तेजी से अक्षय ऊर्जा बढ़ाए बिना, कोयले की खपत को और बढ़ा सकता है।
राष्ट्रपति प्रबोवो ने अलग से 100 गीगावाट सौर ऊर्जा उत्पादन क्षमता विकसित करने और दो वर्षों में 13 डीजल बिजलीघरों को बंद करने की योजना घोषित की है। इसका लक्ष्य ईंधन आयात में रोजाना 2,00,000 बैरल की कमी करना है। हालांकि, ऊर्जा विश्लेषकों को संदेह है कि लाखों नए इलेक्ट्रिक वाहनों से बढ़ी मांग से तेज गति से अक्षय ऊर्जा का बुनियादी ढांचा विकसित किया जा सकेगा या नहीं।
नीतिगत अस्थिरता और उद्योग की बढ़ती बेचैनी
नियामक अनिश्चितता रूपांतरण कार्यक्रम के सामने मौजूद तकनीकी चुनौतियों को और बढ़ाती है। इंडोनेशियन इलेक्ट्रिक मोटरसाइकिल इंडस्ट्री एसोसिएशन (AISMOLI) के अध्यक्ष बुडी सेतियादी ने पुष्टि की कि उत्पादक विद्युतीकरण के एजेंडे का समर्थन करते हैं, लेकिन कारोबार को व्यवहार्य बनाए रखने के लिए "नीति में स्थिरता बहुत अहम है।" उद्योग जगत के सूत्रों के अनुसार, अस्थिर सरकारी सहायता ढांचे के कारण कुछ निर्माताओं की बेचैनी बढ़ने लगी है।
इलेक्ट्रिक वाहन खरीद के लिए 2023 के मध्य में शुरू किए गए सरकारी प्रोत्साहन दिसंबर 2024 में समाप्त हो गए। 2025 में बार-बार टालने के बाद अधिकारियों ने अंततः घोषणा की कि EV के लिए कोई नया प्रोत्साहन नहीं दिया जाएगा। नीतियों में इस तरह के उतार-चढ़ाव से निवेश की योजना बनाने के लिए अत्यंत अस्थिर माहौल बना है। इस बीच, मोटरसाइकिलों का कुल बाजार ठहर गया है। 2025 में वृद्धि घटकर केवल 0.6 प्रतिशत रह गई, और मार्च 2026 में ईंधन कीमतें बढ़ने के बाद बिक्री साल-दर-साल 17.2 प्रतिशत गिर गई।
12 करोड़ रूपांतरणों पर सब्सिडी देने का हिसाब-किताब चुनौतीपूर्ण दिखता है। अगर सरकार पहले के कार्यक्रमों के बराबर सहायता देती है (प्रति वाहन 1 करोड़ रुपिया तक), तो कार्यक्रम की कुल लागत 1,200 लाख करोड़ रुपिया, यानी करीब 70 अरब डॉलर तक पहुंच सकती है। यह इंडोनेशिया के 2025 के कुल 26.7 लाख करोड़ रुपिया के ईंधन सब्सिडी खर्च से लगभग 45 गुना ज्यादा है और राजकोषीय स्थिरता पर सवाल खड़े करता है।
उद्योग मंत्री अगुस गुमिवांग करतासास्मिता ने कहा है कि सरकार नियामक ढांचा तैयार कर रही है, जिसके तहत भविष्य में देश में बिकने वाली सभी मोटरसाइकिलों का इलेक्ट्रिक होना अनिवार्य किया जा सकता है। इससे घरेलू बाजार के लिए आंतरिक दहन इंजन का उत्पादन धीरे-धीरे बंद हो सकता है, जबकि अफ्रीका, मध्य पूर्व और दक्षिण अमेरिका को निर्यात जारी रहेगा। हालांकि, रूपांतरण तंत्र की संरचनात्मक कमियों को दूर किए बिना ऐसे आदेश मौजूदा वाहन मालिकों को मुश्किल में डाल सकते हैं या उन्हें असुरक्षित, अप्रमाणित रूपांतरण के लिए मजबूर कर सकते हैं।
वैकल्पिक रास्ते और निजी क्षेत्र की पहल
व्यवस्था से जुड़ी चुनौतियों के बावजूद, निजी क्षेत्र के कुछ घटनाक्रम बताते हैं कि सीमित स्तर पर तंत्र का विकास संभव है। चीनी EV दिग्गज याडिया ने पश्चिम जावा के बेकासी में 28,000 वर्ग मीटर का उत्पादन केंद्र स्थापित किया है, जिसकी वार्षिक क्षमता 3,00,000 वाहन है। घरेलू स्टार्टअप माका मोटर्स ने हाल ही में स्थानीय स्तर पर डिजाइन की गई इलेक्ट्रिक मोटरसाइकिल माका कैवलरी पेश की। इसमें 160 किलोमीटर की रेंज और उन्नत रीजनरेटिव ब्रेकिंग है। AC वेंचर्स की सह-नेतृत्व वाली 3.76 करोड़ डॉलर की सीड फंडिंग जुटाने के बाद कंपनी ने यह मॉडल पेश किया।
ऑटोमोटिव पुर्जे बनाने वाली PT धर्मा पोलिमेटल ने धर्मा कनेक्ट शुरू किया है। यह दोपहिया और चारपहिया वाहनों के लिए बैटरी पैक, चार्जिंग स्टेशन और रूपांतरण तकनीक को जोड़ने वाला सहयोगी तंत्र है। कंपनी के अध्यक्ष निदेशक इरियांतो सांतुसो ने कहा कि ये पहलें "स्थानीय प्रतिभाओं द्वारा बनाए गए अभिनव उत्पाद विकसित करने के साथ इंडोनेशिया के स्वच्छ ऊर्जा संक्रमण में सहयोग देने की प्रतिबद्धता" दिखाती हैं।
ऊर्जा विशेषज्ञ बड़े पैमाने पर रूपांतरण के लक्ष्यों के बजाय लक्षित और चरणबद्ध दृष्टिकोण अपनाने की सलाह देते हैं। फैबी तुमिवा का सुझाव है कि शुरुआत में ऑनलाइन मोटरसाइकिल टैक्सी चालकों, लॉजिस्टिक्स कूरियर और औद्योगिक क्षेत्रों के कामगारों जैसे अत्यधिक उपयोग करने वालों पर ध्यान दिया जाए। करीब 20 लाख वाहनों को बदलने से सालाना 8,00,000 किलोलीटर तक ईंधन बचाया जा सकता है। कुछ अन्य विशेषज्ञ "पुरानी गाड़ी के बदले नकद" कार्यक्रम का प्रस्ताव देते हैं, जिसके तहत दस साल से पुरानी मोटरसाइकिलों के मालिक उन्हें नई इलेक्ट्रिक गाड़ियों के बदले दे सकें, बजाय इसके कि मौजूदा वाहन में बदलाव किया जाए।
जकार्ता, सुरबाया और बांडुंग पर केंद्रित पायलट कार्यक्रमों से वर्कशॉप नेटवर्क को विकसित होने का समय मिलेगा, जबकि चार्जिंग ढांचा शॉपिंग सेंटरों में मौजूदा संकेंद्रण से आगे बढ़कर अधिक क्षेत्रों तक फैल सकेगा। अकादमिक शोध से पुष्टि होती है कि पुरानी मोटरसाइकिल चलाने वाले यात्रियों में EMC अपनाने की इच्छा सबसे अधिक है। इससे संकेत मिलता है कि नए मॉडलों के बजाय पुराने होते वाहन बेड़ों पर केंद्रित लक्षित कार्यक्रम हर रूपांतरण के हिसाब से पर्यावरणीय लाभ अधिकतम कर सकते हैं।
फहमी राधी का कहना है कि इंडोनेशिया को लक्ष्यों को राजनीतिक महत्वाकांक्षा के बजाय वास्तविक क्षमता के अनुरूप रखना चाहिए। उन्होंने चेतावनी दी, "हमें ऐसे लक्ष्य तय करने चाहिए जो हमारी वास्तविक क्षमता को दर्शाएं। जरूरत से ज्यादा महत्वाकांक्षी लक्ष्य चूक का जोखिम बढ़ाते हैं।" उन्होंने कहा, "ईंधन की बढ़ती कीमतों जैसी अल्पकालीन समस्याओं से निपटने के लिए ये कार्यक्रम उपयुक्त नहीं हैं।"
मुख्य बातें
- राष्ट्रपति प्रबोवो के ऊर्जा आत्मनिर्भरता एजेंडे के तहत इंडोनेशिया तीन से पांच वर्षों में 12 करोड़ पेट्रोल मोटरसाइकिलों को इलेक्ट्रिक में बदलना चाहता है।
- देश भर में अभी केवल 39 प्रमाणित रूपांतरण वर्कशॉप हैं, जबकि सालाना 2.4 करोड़ वाहनों के रूपांतरण का लक्ष्य पूरा करने के लिए 16,000 से 27,000 वर्कशॉप की जरूरत होगी।
- पिछले रूपांतरण कार्यक्रमों में 2023 में केवल 145 और 2024 में 1,615 वाहन बदले गए, जबकि लक्ष्य क्रमशः 50,000 और 1,50,000 का था।
- इंडोनेशिया की करीब 56 प्रतिशत बिजली कोयले से आती है, जिससे वाहनों के विद्युतीकरण के पर्यावरणीय लाभ सीमित हो जाते हैं।
- फ्रेम में बदलाव, बैटरी में आग और गर्मी निष्कासन को लेकर सुरक्षा चिंताएं बड़े पैमाने पर पुराने वाहनों को बदलने में तकनीकी बाधाएं हैं।
- 12 करोड़ रूपांतरणों पर पूरी सब्सिडी देने की लागत करीब 70 अरब डॉलर हो सकती है, जिससे राजकोषीय स्थिरता पर सवाल उठते हैं।
- विशेषज्ञ सार्वभौमिक रूपांतरण के बजाय अत्यधिक उपयोग वाले व्यावसायिक चालकों और पुराने वाहनों पर ध्यान देने की सलाह देते हैं।
