चीनी कंपनियों के वर्चस्व को चुनौती देने के लिए मलेशिया ने ईवी आयात के कड़े नियम लागू किए

कर अवकाश के दौर का अंत

चार साल पहले मलेशिया ने जीवाश्म ईंधन से दूर जाने की रफ्तार बढ़ाने की उम्मीद में आयात कर माफ कर इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए अपने दरवाजे खोले थे। इस कदम से इन वाहनों को अपनाने की शुरुआत तो तेज हुई, लेकिन इसका एक अनचाहा नतीजा भी सामने आया: चीन की वाहन निर्माता कंपनियों ने बाजार में बड़ी संख्या में गाड़ियां उतार दीं और घरेलू निर्माताओं के अपने इलेक्ट्रिक मॉडल पेश करने से पहले ही बाजार का बड़ा हिस्सा हासिल कर लिया। 1 जनवरी, 2026 से यह दौर खत्म हो गया है। मलेशियाई सरकार ने आयातित ईवी पर कड़ी नई पाबंदियां लागू की हैं। इनके तहत पूरी तरह निर्मित (CBU) वाहनों के आयात के लिए न्यूनतम बिक्री मूल्य लगभग दोगुना कर दिया गया है और देश में वाहन असेंबल करने की इच्छुक कंपनियों पर सख्त शर्तें लगाई गई हैं।

निवेश, व्यापार और उद्योग मंत्री जोहरी अब्दुल गनी ने घोषणा की कि आयातित ईवी की ऑन-द-रोड कीमत अब कम से कम RM250,000 (लगभग USD 57,000) होनी चाहिए। यह उस RM100,000 की न्यूनतम सीमा से काफी अधिक है, जो 31 दिसंबर, 2025 को समाप्त हुई कर छूट अवधि के दौरान लागू थी। तेजी से बदलते दक्षिण-पूर्व एशियाई वाहन बाजार में यह नीतिगत बदलाव सबसे आक्रामक संरक्षणवादी कदमों में से एक है। इसका स्पष्ट उद्देश्य घरेलू वाहन निर्माताओं को संरक्षण देना और विदेशी निवेशकों को तैयार वाहन सीधे भेजने के बजाय मलेशिया में विनिर्माण क्षमता स्थापित करने के लिए बाध्य करना है।

आयात के नए ढांचे को समझना

नए नियमों के तहत दो श्रेणियां बनाई गई हैं: पूरी तरह निर्मित (CBU) वाहन, जिन्हें पूरी तरह असेंबल करके आयात किया जाता है, और पूरी तरह नॉक्ड-डाउन (CKD) वाहन, जिन्हें आयातित पुर्जों से स्थानीय स्तर पर असेंबल किया जाता है। CBU आयात के लिए सरकार ने RM250,000 की न्यूनतम कीमत के साथ-साथ कम से कम 200 kW (272 PS) की शक्ति की शर्त भी रखी है। इससे वे शुरुआती और मध्यम श्रेणी के मॉडल दायरे से बाहर हो जाएंगे, जिन्होंने हाल के वर्षों में बिक्री वृद्धि को गति दी है।

स्थानीय असेंबली इकाइयां स्थापित करने को तैयार निर्माताओं के लिए नियम काफी अलग हैं, लेकिन उन पर भी कुछ पाबंदियां हैं। CKD परिचालन के जरिए नया ऑटोमोटिव निवेश करने वाली कंपनियों को एक खास निर्यात शर्त पूरी करनी होगी: मलेशिया के कारखानों में बने वाहनों में से सिर्फ 20 प्रतिशत घरेलू बाजार में बेचे जा सकेंगे, जबकि बाकी 80 प्रतिशत निर्यात बाजारों के लिए होंगे। इसके अलावा, स्थानीय स्तर पर असेंबल किए गए इन वाहनों की न्यूनतम कीमत RM100,000 होनी चाहिए, ताकि वे कम कीमत वाले घरेलू ब्रांडों को पीछे छोड़ने के बजाय अधिक मूल्य वाले बाजार खंडों में प्रतिस्पर्धा करें।

शुल्क ढांचा इस व्यवस्था को और जटिल बनाता है। ज्यादातर देशों से आने वाली CBU ईवी पर अब 30 प्रतिशत आयात शुल्क के अलावा 10 प्रतिशत उत्पाद शुल्क और 10 प्रतिशत बिक्री कर लगेगा। वहीं, चीन से आने वाले वाहनों को आसियान-चीन मुक्त व्यापार समझौते (ACFTA) के तहत सिर्फ 5 प्रतिशत आयात शुल्क देना होगा। इस रियायती दर से कर छूट अवधि समाप्त होने के बाद भी चीनी निर्माताओं को लागत में बढ़त मिलती है, हालांकि नए न्यूनतम मूल्य नियम सस्ते मॉडलों के लिए इस लाभ को काफी हद तक खत्म कर देते हैं।

चीन की अतिरिक्त उत्पादन क्षमता की चुनौती

मलेशिया की नीति में यह बदलाव चीन में उद्योग की अभूतपूर्व अतिरिक्त उत्पादन क्षमता की पृष्ठभूमि में हुआ है। वर्षों तक भारी सरकारी समर्थन और निवेश से बड़े पैमाने पर उत्पादन क्षमता विकसित करने वाले चीनी ईवी निर्माता अब घरेलू बाजार की संतृप्ति और भीषण मूल्य युद्ध का सामना कर रहे हैं। क्षमता का उपयोग तेजी से घट रहा है और चीन के आधे से अधिक ईवी उद्योग के घाटे में चलने के बीच, निर्माता अतिरिक्त भंडार को उभरते बाजारों में आक्रामक ढंग से निर्यात कर रहे हैं। कई बार कीमतें इतनी कम रखी जाती हैं कि स्थानीय प्रतिस्पर्धी उनका मुकाबला नहीं कर पाते।

चीन की दिग्गज वाहन निर्माता कंपनी BYD इस रुझान की मिसाल है। 2024 में मलेशिया के ईवी बाजार में सबसे ज्यादा बिकने वाला इलेक्ट्रिक ब्रांड बनकर कंपनी ने बाजार पर दबदबा बनाया। कर अवकाश के दौरान उसने हजारों Atto 3 और अन्य वाहन मलेशिया भेजे और घरेलू कंपनियों Perodua तथा Proton के अपने इलेक्ट्रिक मॉडल पेश करने से पहले ही बाजार में जगह बना ली। यह उछाल पूरे दक्षिण-पूर्व एशिया में दिखे रुझानों जैसा है, जहां पिछले साल थाईलैंड में इलेक्ट्रिक कारों की बिक्री में चीनी ईवी की हिस्सेदारी 85 प्रतिशत और इंडोनेशिया के ईवी बाजार में दो-तिहाई रही।

अगर कोई कंपनी अपने घरेलू बाजार में अच्छा प्रदर्शन नहीं कर रही है, तो जबरन विदेशी बाजारों में विस्तार करना समझदारी नहीं हो सकती। इससे चीनी ब्रांडों की समग्र छवि को भी नुकसान पहुंच सकता है।

चीन की अतिरिक्त उत्पादन क्षमता को खपाने के लिए आसियान क्षेत्र मुख्य रास्ता बन गया है। 2023 में आसियान को चीन का निर्यात अमेरिका और यूरोपीय संघ को किए गए निर्यात से अधिक रहा और 2024 में इसमें 12 प्रतिशत की अतिरिक्त वृद्धि हुई। पहले इस व्यापार का बड़ा हिस्सा क्षेत्रीय विनिर्माण को सहयोग देने वाले मध्यवर्ती उत्पादों का होता था, लेकिन अब तैयार उपभोक्ता वस्तुओं, जिनमें ईवी भी शामिल हैं, की हिस्सेदारी बढ़ रही है। इससे स्थानीय उत्पादन की जगह लेने और पूरे क्षेत्र में विनिर्माण रोजगारों पर खतरा पैदा होने की आशंका है।

क्षेत्रीय प्रतिक्रियाएं और वैश्विक परिदृश्य

मलेशिया की पाबंदियां दक्षिण-पूर्व एशिया और दुनिया भर में उभर रहे रक्षात्मक कदमों के व्यापक रुझान का हिस्सा हैं। आसियान का सबसे बड़ा वाहन निर्माता देश थाईलैंड, ACFTA के तहत चीनी ईवी पर शुल्क खत्म कर चुका है, लेकिन उसने प्रोत्साहन पाने वाली कंपनियों के लिए यह अनिवार्य किया है कि वे देश में कम से कम उतने ही वाहन बनाएं, जितने आयात करती हैं। इस नीति से BYD के रायोंग स्थित सबसे बड़े विदेशी कारखाने समेत चीन से 1.5 अरब अमेरिकी डॉलर से अधिक का निवेश आया है। हालांकि, इससे जापानी संयुक्त उपक्रमों पर दबाव भी बढ़ा है। सुबारू ने थाईलैंड में अपना कारखाना बंद कर दिया है, जबकि सुजुकी और निसान ने भी साल के अंत तक इसी तरह बंदी की घोषणा की है।

इंडोनेशिया भी इस आमद से जूझ रहा है। उसने स्थानीय असेंबली को प्रोत्साहित करने के लिए अस्थायी आयात कर छूट लागू की है, लेकिन उसे आलोचना का सामना करना पड़ा है कि चीन के खनन और विनिर्माण निवेश से स्थानीय अर्थव्यवस्था को सीमित अतिरिक्त मूल्य मिलता है। इंडोनेशियाई अर्थशास्त्री फैसल बसरी का अनुमान है कि चीनी खनन निवेश से पैदा होने वाले अतिरिक्त मूल्य का केवल 10 प्रतिशत इंडोनेशिया को मिलता है और प्रभावित क्षेत्रों में घरेलू आय पर इसका असर बहुत कम है।

अंतरराष्ट्रीय स्तर पर अमेरिका ने धारा 301 के तहत चीनी ईवी पर 100 प्रतिशत शुल्क लगाया है, जबकि यूरोपीय संघ ने अलग-अलग ब्रांडों पर 45 प्रतिशत तक शुल्क लगाया है। कनाडा और तुर्किये ने भी इसी तरह की बाधाएं लागू की हैं। इसके विपरीत, जर्मनी ने हाल ही में 3 अरब यूरो की सब्सिडी योजना घोषित की है, जो चीनी ब्रांडों समेत सभी निर्माताओं के लिए खुली है। हालांकि, फ्रांस और ब्रिटेन जैसे अन्य यूरोपीय देशों ने पर्यावरण मानक लागू किए हैं, जो चीनी निर्मित बैटरी वाहनों को प्रभावी रूप से बाजार से बाहर रखते हैं।

मलेशिया का तरीका इन अलग-अलग मॉडलों के बीच संतुलन बनाने की कोशिश है: खुले व्यापार संबंध बनाए रखना और साथ ही सब्सिडी से बढ़ी अतिरिक्त उत्पादन क्षमता के कारण बाजार में होने वाली गड़बड़ी को रोकना। प्रधानमंत्री अनवर इब्राहिम ने कहा है कि मलेशिया तटस्थ और गुटनिरपेक्ष स्थान बने रहना चाहता है, ताकि घरेलू रणनीतिक उद्योगों की रक्षा करते हुए वैश्विक व्यापार तनावों के बीच रास्ता निकाला जा सके।

घरेलू और विदेशी कंपनियों पर असर

नए प्रतिबंधों से मलेशिया के ऑटोमोबाइल क्षेत्र की प्रतिस्पर्धा का समीकरण तुरंत बदल गया है। देश की प्रमुख कंपनियां Proton और Perodua, जिनके पास मिलकर कुल वाहन बाजार का लगभग दो-तिहाई हिस्सा है, सीधे तौर पर सबसे ज्यादा लाभ की स्थिति में हैं। Perodua ने 200 मिलियन अमेरिकी डॉलर के विकास कार्यक्रम के बाद अपना पहला इलेक्ट्रिक मॉडल QV-E पेश किया, जबकि Proton की e.MAS 5 ने साल की पहली तिमाही में 6,701 इकाइयां बेचीं और BYD की Atto 3 को पीछे छोड़ दिया। Proton को चीन की Geely Holdings के साथ अपनी साझेदारी से लाभ मिलता है। Geely के पास कंपनी की 49.9 प्रतिशत हिस्सेदारी है, जिससे घरेलू असेंबली बनाए रखते हुए तकनीक का हस्तांतरण संभव होता है।

चीनी निर्माताओं के लिए कारोबारी गणित काफी बदल गया है। Chery Automobile कुआलालंपुर के बाहरी इलाके में अपना असेंबली कारखाना बनाने के लिए प्रतिबद्ध नजर आती है। कंपनी के कार्यकारी उपाध्यक्ष मेन लिन बो ने पुष्टि की कि निर्माण कार्य आगे बढ़ रहा है और इस साल उत्पादन शुरू होगा। शुरुआत में कंपनी हाइब्रिड और पेट्रोल मॉडल पर ध्यान देगी। CKD इकाइयों के लिए उपलब्ध कर प्रोत्साहनों से कंपनी को लाभ होगा, क्योंकि उन्हें 2027 तक उत्पाद शुल्क और बिक्री कर से छूट मिली हुई है।

BYD की स्थिति अब भी अनिश्चित है। कंपनी ने पेराक में कारखाना बनाने की योजना बनाई थी, लेकिन कहा है कि वह निर्यात केंद्रित उत्पादन की शर्तों के बारे में सभी संभावनाओं की समीक्षा कर रही है और आंतरिक स्तर पर तालमेल बिठा रही है। उद्योग विश्लेषकों का कहना है कि दक्षिण-पूर्व एशिया के अन्य हिस्सों में पहले से कारखाने रखने वाली कंपनियां मलेशिया में असेंबली के लिए प्रतिबद्ध होने से हिचक सकती हैं, अगर इससे क्षेत्रीय उत्पादन रणनीतियों पर असर पड़ता हो।

अन्य विदेशी वितरकों को तुरंत असर झेलना पड़ रहा है। Mazda और Xpeng वाहनों का वितरण करने वाली Bermaz Auto ने RM250,000 की न्यूनतम कीमत का हवाला देते हुए Mazda 6e और EZ60 मॉडल आयात करने की योजना रोक दी है। Bermaz के समूह सीईओ दातुक सेरी फ्रांसिस ली कोक चुआन ने पुष्टि की कि कंपनी कुछ मॉडलों के लिए CKD परिचालन अपनाएगी, जबकि अन्य का सीमित CBU आयात जारी रखेगी।

उपभोक्ताओं की प्रतिक्रिया और बाजार की संभावनाएं

नीतिगत बदलावों पर मलेशियाई उपभोक्ताओं की प्रतिक्रियाएं मिली-जुली रही हैं। उद्योग के अनुभवी लोग इन कदमों की सराहना करते हुए कहते हैं कि इससे प्रतिस्पर्धा का समान अवसर बहाल होगा और घरेलू विनिर्माण को विस्थापित होने से बचाया जा सकेगा। वहीं, ऑनलाइन चर्चा में उन संभावित ईवी खरीदारों की निराशा दिखती है, जिन्हें उम्मीद थी कि सस्ते चीनी मॉडल उपलब्ध रहेंगे। नई मूल्य शर्तों से बाजार में बजट और मध्यम श्रेणी के CBU विकल्प लगभग खत्म हो गए हैं। अब उपभोक्ताओं को स्थानीय स्तर पर असेंबल किए गए विकल्पों या महंगे प्रीमियम आयातित वाहनों की ओर जाना होगा।

उद्योग पर नजर रखने वाले विशेषज्ञों ने चेतावनी दी है कि नियमों में अचानक हुए बदलाव से उन वाहन निर्माताओं के लिए योजना बनाना मुश्किल हो गया है, जो आम तौर पर किसी नए उत्पाद को पेश करने में 12 से 24 महीने का चक्र अपनाते हैं। मलेशियाई ऑटोमोबाइल एसोसिएशन के अध्यक्ष मोहम्मद शम्सोर मोहम्मद ज़ैन ने पुष्टि की कि उद्योग, MITI से प्रतिबंधों के दायरे को लेकर स्पष्टीकरण मांग रहा है। खास तौर पर यह जानना चाहता है कि ये नियम मौजूदा ब्रांडों के नए मॉडलों पर लागू होते हैं या सिर्फ बाजार में पूरी तरह नए प्रवेश करने वालों पर।

इन अनिश्चितताओं के बावजूद मलेशिया के ईवी अपनाने के लक्ष्य महत्वाकांक्षी बने हुए हैं। सरकार का लक्ष्य है कि 2030 तक कुल वाहन बिक्री में इलेक्ट्रिक वाहनों की हिस्सेदारी 20 प्रतिशत हो। रणनीति यह मानकर चलती है कि स्थानीय असेंबली से मौजूदा CBU आयातों की तुलना में अधिक किफायती विकल्प तैयार होंगे और बैटरियों, सेमीकंडक्टर तथा अन्य महत्वपूर्ण पुर्जों के लिए घरेलू आपूर्ति शृंखला विकसित होगी। मंत्री जोहरी ने जोर देकर कहा है कि इस ढांचे का उद्देश्य निर्माताओं को भारी आयात पर निर्भर रहने के बजाय असेंबली के लिए कार के पुर्जे मलेशिया में बनाने के लिए प्रोत्साहित करना है। हालांकि, आलोचकों का कहना है कि आपूर्ति शृंखला का वास्तविक स्थानीयकरण करने में कई साल लगेंगे।

मुख्य बिंदु

• मलेशिया ने इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए चार साल की आयात कर छूट खत्म कर दी है और जनवरी 2026 से आयातित CBU ईवी की न्यूनतम कीमत RM250,000 तय की है
• CKD असेंबली के नए नियमों के तहत विदेशी निर्माताओं को स्थानीय उत्पादन का 80 प्रतिशत निर्यात करना होगा और घरेलू बिक्री के लिए न्यूनतम कीमत RM100,000 रखनी होगी
• ACFTA के तहत चीनी ईवी पर 5 प्रतिशत रियायती आयात शुल्क लगता है, जबकि अन्य देशों के वाहनों पर यह 30 प्रतिशत है। हालांकि, न्यूनतम कीमत की शर्त इस लाभ को कम करती है
• मलेशिया में चीनी ईवी की प्रमुख कंपनी BYD ने निर्यात संबंधी शर्तों की समीक्षा के लिए पेराक में प्रस्तावित असेंबली कारखाने पर अंतिम निवेश निर्णय टाल दिया है
• Chery Automobile कुआलालंपुर स्थित अपना असेंबली कारखाना बनाने का काम जारी रखे हुए है और इस साल उत्पादन शुरू करने की योजना है
• बजट और मध्यम श्रेणी के बाजारों में प्रतिस्पर्धा घटने से घरेलू कंपनियों Proton और Perodua को लाभ मिलने की उम्मीद है
• यह नीति चीनी उद्योग की अतिरिक्त उत्पादन क्षमता से स्थानीय विनिर्माण और रोजगार पर पड़ने वाले खतरे को लेकर आसियान की व्यापक चिंताओं को दर्शाती है