कनेक्टिविटी का सपना ठप
बैंकॉक एक चहल-पहल वाला महानगर है, लेकिन इसके भविष्य के बुनियादी ढांचे की एक अहम परियोजना अब भी योजना के चरण में अटकी हुई है। डॉन मुआंग, सुवर्णभूमि और यू-तापाओ हवाईअड्डों को जोड़ने वाली प्रस्तावित हाई-स्पीड रेल परियोजना का भविष्य अनिश्चित है, क्योंकि राजनीतिक हालात लगातार बदल रहे हैं। मूल रूप से 224.5 अरब बाट (6.8 अरब डॉलर) की विशाल परियोजना के रूप में परिकल्पित इस 220 किलोमीटर लंबी रेल लाइन का उद्देश्य राजधानी और पूर्वी आर्थिक गलियारे (ईईसी) के बीच यात्रा का समय काफी कम करना था। अनुबंध पर हस्ताक्षर के करीब छह साल बाद भी निर्माण शुरू नहीं हुआ है।
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आधिकारिक रूप से हाई-स्पीड रेल लिंकिंग थ्री एयरपोर्ट्स प्रोजेक्ट के नाम से जानी जाने वाली इस परियोजना को सार्वजनिक-निजी भागीदारी के रूप में बड़े बदलाव लाने वाली पहल माना गया था। इससे यात्री बैंकॉक के केंद्र से पूर्वी तट तक एक घंटे से भी कम समय में पहुंच सकते थे। रेलगाड़ियां अधिकतम 250 किलोमीटर प्रति घंटे की रफ्तार से चलने वाली थीं। लेकिन प्रगति के बजाय यह पहल इस बात का उदाहरण बन गई है कि राजनीतिक अस्थिरता और वित्तीय गलत आकलन राष्ट्रीय विकास को कैसे पंगु बना सकते हैं। पर्यटन पर निर्भर और क्षेत्रीय लॉजिस्टिक्स केंद्र बनने की आकांक्षा रखने वाले देश के लिए यह देरी उसकी आर्थिक रणनीति में एक बड़ी अड़चन है।
महत्वाकांक्षी दायरे के बावजूद, जमीनी हकीकत ठहराव की है। थाईलैंड का स्टेट रेलवे (एसआरटी) और निजी कंसोर्टियम एशिया एरा वन बातचीत के चरण से आगे नहीं बढ़ पाए हैं। इस गतिरोध के चलते जनता छह साल से अधिक समय से तीन-हवाईअड्डा हाई-स्पीड रेल लाइन के लाभों से वंचित है। परियोजना अब ऐसी भावी कैबिनेट की अंतिम मंजूरी का इंतजार कर रही है, जिसका गठन अभी दूर नजर आता है।
पूर्वी गलियारे का आर्थिक वादा
हाई-स्पीड रेल संपर्क केवल परिवहन की सुविधा नहीं, बल्कि पूर्वी आर्थिक गलियारा नीति का एक आधारस्तंभ है। सरकार के नेतृत्व वाली इस पहल का उद्देश्य चोनबुरी, रायोंग और चंथाबुरी के पूर्वी प्रांतों को उच्च-प्रौद्योगिकी उद्योगों और पर्यटन का प्रमुख केंद्र बनाना है। रेल लाइन को इस क्षेत्र की जीवनरेखा के रूप में तैयार किया गया था। इससे प्रमुख अंतरराष्ट्रीय हवाईअड्डे औद्योगिक परिसरों और पटाया जैसे पर्यटन स्थलों से जुड़ते।
एक समय इस परियोजना को लेकर अनुमान आशावादी थे। पूर्वी आर्थिक गलियारा (ईईसी) कार्यालय के महासचिव कनित संगसुभान ने पहले इस रेल लाइन को लेकर ऊंची उम्मीदें जताई थीं।
"अगले पांच वर्षों में इससे 1.5 करोड़, अगले 15 वर्षों में 3 करोड़ और अगले 20 वर्षों में 6 करोड़ यात्री सफर करेंगे," श्री कनित ने कहा।
इस मार्ग को मौजूदा परिवहन नेटवर्क के साथ सहज रूप से जोड़ने की योजना थी। यह बैंकॉक में मौजूदा एयरपोर्ट रेल लिंक (एआरएल) की पटरियों का इस्तेमाल करता और फिर पूर्व की ओर मुड़ता। पहले चरण में नौ स्टेशन शामिल थे। मार्ग चाचोएंगसाओ, चोनबुरी और पटाया जैसे प्रमुख शहरी केंद्रों से होकर यू-तापाओ अंतरराष्ट्रीय हवाईअड्डे पर समाप्त होता। इस कनेक्टिविटी को विदेशी निवेश आकर्षित करने और यू-तापाओ एविएशन सिटी की अनुमानित वृद्धि में मदद के लिए जरूरी माना गया था। यह विशाल विकास परियोजना देश की विमानन क्षमता बढ़ाने के उद्देश्य से बनाई गई है।
हालांकि, लंबी देरी ने परियोजना की व्यवहार्यता को बुनियादी तौर पर बदल दिया है। निवेश से कम रिटर्न, अनुमान से कम यात्री, ईईसी में निवेशकों की घटती दिलचस्पी और कर्ज पर बढ़ती ब्याज दरों ने उन व्यवहार्यता अध्ययनों को कमजोर किया है, जिनके आधार पर कभी इस भारी खर्च को उचित ठहराया गया था। 2019 में परियोजना को आकर्षक बनाने वाले आर्थिक आधार बदल चुके हैं। इससे संबंधित पक्षों को फिर से विचार करना पड़ रहा है कि मौजूदा वित्तीय माहौल में मूल शर्तें अब भी टिकाऊ हैं या नहीं।
वित्तीय दबाव और महामारी का झटका
मौजूदा गतिरोध का तात्कालिक कारण वैश्विक कोविड-19 महामारी थी। इस संकट को अप्रत्याशित घटना माना गया, जिसके चलते निजी कंसोर्टियम अपने वित्तीय दायित्व पूरे नहीं कर सका। चारोएन पोकफांड (सीपी) समूह के नेतृत्व वाले विशेष प्रयोजन वाहन एशिया एरा वन के लिए एयरपोर्ट रेल लिंक का 10.67 अरब बाट रियायत शुल्क चुकाना संभव नहीं रहा। इसके अलावा, आर्थिक अनिश्चितता के कारण पर्याप्त वित्तपोषण जुटाना भी मुश्किल हो गया और निर्माण की योजना पूरी तरह ठप पड़ गई।
महामारी के कारण मौजूदा एयरपोर्ट रेल लिंक पर यात्रियों की संख्या में भी तेज गिरावट आई। यह लाइन रियायत समझौते का हिस्सा थी। अक्टूबर 2021 में तत्कालीन प्रधानमंत्री प्रयुत चान-ओ-चा के नेतृत्व वाली कैबिनेट ने महामारी से जुड़े इन नुकसानों की भरपाई के उपायों को मंजूरी दी। इसके बाद बातचीत के लंबे दौर शुरू हुए, जो स्रेथा थाविसिन और पैतोंगतार्न शिनावात्रा समेत लगातार बनी सरकारों के कार्यकाल में जारी रहे।
महामारी लंबी खिंचने के साथ कंसोर्टियम ने तर्क दिया कि मूल वित्तीय मॉडल अब काम का नहीं रहा। ऋण सुविधाओं के सख्त होने से बैंक अनिश्चित रिटर्न वाली बड़ी बुनियादी ढांचा परियोजनाओं को वित्तपोषित करने से कतराने लगे। एशिया एरा वन ने निजी निवेशकों पर बोझ घटाने के लिए समझौते के पुनर्गठन का प्रस्ताव रखा। उसका कहना था कि बदलाव नहीं किए गए तो कर्ज चुकाने की भारी जरूरतों के चलते परियोजना ढह जाएगी।
भुगतान ढांचे पर विवाद
वित्तीय शर्तों पर दोबारा बातचीत के केंद्र में यह मतभेद है कि सरकार को अपना सह-निवेश किस तरह जारी करना चाहिए। 2019 के मूल अनुबंध में तय था कि सरकार परियोजना पूरी होने के बाद भुगतान करेगी। लेकिन कंसोर्टियम ने "जितना काम, उतना भुगतान" या "निर्माण के साथ-साथ भुगतान" मॉडल अपनाने पर जोर दिया है। इस संशोधित व्यवस्था के तहत परियोजना पूरी होने का इंतजार करने के बजाय सरकार निर्माण की प्रगति के आधार पर किश्तों में भुगतान करेगी।
इस बदलाव से निर्माण के दौरान निजी भागीदारों को जरूरी नकदी मिल सकेगी, लेकिन इससे थाई सरकार के राजकोषीय अनुशासन को लेकर चिंता पैदा होती है। आलोचकों का कहना है कि किश्तों में भुगतान करने पर परियोजना में आगे कोई समस्या आने की स्थिति में अधूरे काम के लिए सरकारी धन खर्च होने का जोखिम बढ़ता है। पूर्वी आर्थिक गलियारा नीति समिति (ईईसीपीसी) ने इस प्रस्ताव के आधार पर अनुबंध में पांच अहम संशोधनों को मंजूरी देकर परियोजना बचाने की कोशिश की। मुख्य संशोधन के तहत सरकार का सह-निवेश किश्तों में दिया जाना था, जबकि निजी कंसोर्टियम 160 अरब बाट की अतिरिक्त गारंटी देता।
हालांकि, इस प्रस्तावित "निर्माण के साथ भुगतान" व्यवस्था का मौजूदा सरकार ने कड़ा विरोध किया है। परिवहन मंत्री फिपट रत्चकितप्रकान ने सार्वजनिक रूप से इस बदलाव का विरोध करते हुए कहा कि यह मूल अनुबंध के अनुरूप नहीं है। उनका तर्क है कि मूल समझौते में स्पष्ट था कि सरकारी भुगतान परियोजना पूरी होने के बाद ही किया जाएगा। भुगतान मॉडल को लेकर यह मतभेद विवाद का मुख्य अड़ंगा बन गया है और इससे पिछले वार्ताकारों के बीच सहमत पांच बिंदुओं वाले संशोधन ढांचे का प्रभावी तौर पर अंत हो गया है।
राजनीतिक गतिरोध और सरकारों का बदलाव
थाईलैंड के अस्थिर राजनीतिक परिदृश्य ने इस परियोजना को महामारी जितना ही नुकसान पहुंचाया है। 12 दिसंबर को प्रतिनिधि सभा भंग होने के बाद मौजूदा कैबिनेट कार्यवाहक सरकार बन गई। थाई कानून के तहत कार्यवाहक सरकार ऐसे फैसले नहीं ले सकती जो लंबे समय के लिए बाध्यकारी दायित्व पैदा करें, न ही वह बड़े निवेश कार्यक्रमों को मंजूरी दे सकती है। इस कानूनी पाबंदी का अर्थ है कि संशोधनों पर विचार करने में सक्षम नई सरकार के गठन तक परियोजना रुकी रहेगी।
प्रधानमंत्रियों के लगातार बदलने से नीतिगत निरंतरता का अभाव रहा है। हर नई सरकार ने ठप पड़ी रेल परियोजना के प्रति अलग रुख अपनाया। जनरल प्रयुत चान-ओ-चा के नेतृत्व वाली सरकार ने मूल समझौते पर हस्ताक्षर किए और शुरुआती मुआवजा उपायों को मंजूरी दी। स्रेथा थाविसिन और पैतोंगतार्न शिनावात्रा के नेतृत्व वाली बाद की सरकारों ने परियोजना को रद्द होने से बचाने के लिए अनुबंध में संशोधन की कोशिश की। अब मौजूदा नेतृत्व में रुख फिर मूल अनुबंध की सख्त व्याख्या की ओर मुड़ गया है।
राजनीति के इस उतार-चढ़ाव ने अनिश्चितता का ऐसा माहौल बनाया है जो निवेश को हतोत्साहित करता है। निजी क्षेत्र के भागीदार यह जाने बिना धन लगाने से हिचकते हैं कि अगली सरकार मौजूदा सरकार के किए समझौतों को मानेगी या नहीं। स्टेट रेलवे ऑफ थाईलैंड भी इस खींचतान में फंस गया है। उसके बोर्ड के फैसले अक्सर मौजूदा परिवहन मंत्री की मंशा से टकराते हैं।
उप प्रधानमंत्री और परिवहन मंत्री फिपट रत्चकितप्रकान ने अनुबंध रद्द होने की खबरों को खारिज करते हुए सरकार का रुख स्पष्ट करने की कोशिश की है।
"मैं जनता और सभी संबंधित पक्षों को स्पष्ट करना चाहता हूं कि कुछ मीडिया संस्थानों के दावों के विपरीत हाई-स्पीड रेल परियोजना रद्द नहीं हुई है," फिपट ने कहा।
उनका कहना है कि समझौता लागू है, लेकिन वे मूल शर्तों पर कायम रहने की बात भी जोर देकर कहते हैं, जिन्हें कंसोर्टियम पूरा नहीं कर सकता। इससे व्यवहार में गतिरोध बना हुआ है। परिवहन मंत्रालय ने संबंधित पक्षों को मूल अनुबंध के दायरे में आगे बढ़ने का निर्देश दिया है, जिससे हस्ताक्षर के लिए तैयार संशोधित समझौता प्रभावी तौर पर रुक गया है।
नेतृत्व में उथल-पुथल और संस्थागत दबाव
हाई-स्पीड रेल परियोजना से जुड़े राजनीतिक दबाव का सरकारी तंत्र पर ठोस असर पड़ा है। स्टेट रेलवे ऑफ थाईलैंड के कामकाज की परीक्षा सरकार और निजी कंसोर्टियम की परस्पर विरोधी मांगों से हुई है। यह तनाव अक्टूबर 2025 में एसआरटी के गवर्नर वीरित अम्रापाल के अचानक इस्तीफे के साथ चरम पर पहुंचा।
शीर्ष पद संभालने के करीब एक साल बाद ही श्री वीरित ने इस्तीफा दे दिया। विश्लेषकों का मानना है कि यह फैसला सीधे तौर पर हवाईअड्डा रेल परियोजना के दबावों से जुड़ा था। उनका इस्तीफा उस फैसले के बाद आया, जिसमें उन्होंने बुरिराम की सरकारी जमीन वापस लेने के लिए प्रभावशाली चिदचोब परिवार के खिलाफ कानूनी कार्रवाई शुरू की थी। जमीन विवाद ने उनके कार्यकाल को राजनीतिक रूप से संवेदनशील बना दिया, क्योंकि चिदचोब परिवार परिवहन मंत्रालय पर नियंत्रण रखने वाली भूमजैथाई पार्टी में प्रभावशाली है।
इसी दौरान श्री वीरित हवाईअड्डा रेल अनुबंध पर जटिल पुनर्वार्ताओं से भी निपट रहे थे। नई सरकार ने नए समझौते पर सहमति देने के निर्देश पलट दिए थे और मूल समझौते की शर्तों पर कायम रहने को कहा था, जबकि वे शर्तें पहले ही समाप्त हो चुकी थीं। इससे गवर्नर कानूनी रूप से मुश्किल स्थिति में आ गए। सरकार के विरोध के बावजूद समझौते पर हस्ताक्षर करते तो उन पर कानूनी जिम्मेदारी आ सकती थी। निजी क्षेत्र की मांग के बावजूद हस्ताक्षर नहीं करते तो अनुबंध रद्द होने का जोखिम था।
विश्लेषकों का कहना है कि चिदचोब परिवार के खिलाफ उच्च-दांव वाले मुकदमे और रेल अनुबंध को लेकर राजनीतिक दबाव, दोनों के एक साथ आने से उनका पद टिकाऊ नहीं रह गया था। उनका इस्तीफा तकनीकी बुनियादी ढांचा परियोजनाओं में राजनीतिक हस्तक्षेप की मानवीय कीमत को उजागर करता है। यह शासन व्यवस्था की एक व्यापक चुनौती भी दिखाता है: राजनीतिक बदलावों के कारण सरकारी उद्यमों में नेतृत्व की निरंतरता टूटती है, जिससे निवेशकों का भरोसा बनाए रखना और परियोजना की समय-सीमा का पालन करना मुश्किल हो जाता है।
एसआरटी गवर्नर के जाने से परियोजना फिर ठहराव में चली गई, जबकि वह अंतिम समीक्षा के करीब लग रही थी। रेलवे प्राधिकरण के शीर्ष पर नेतृत्व का खालीपन पैदा होने से कठिन फैसले लेने या सीपी समूह के कंसोर्टियम से प्रभावी बातचीत करने की क्षमता और कमजोर हुई है।
कानूनी अड़चनें और राजकोषीय अनुशासन
राजनीतिक दांव-पेचों से आगे, परियोजना के सामने बड़ी कानूनी बाधाएं हैं जिन्हें आसानी से नजरअंदाज नहीं किया जा सकता। अटॉर्नी-जनरल कार्यालय (ओएजी) ने प्रस्तावित संशोधनों, खासकर राज्य के राजकोषीय अनुशासन को लेकर गंभीर चिंता जताई है। ओएजी ने कहा है कि भुगतान व्यवस्था में कोई भी संशोधन राज्य राजकोषीय और वित्तीय अनुशासन अधिनियम के अनुरूप होना चाहिए। यह कड़ा कानून सरकारी धन की बर्बादी रोकने और वित्तीय जवाबदेही सुनिश्चित करने के लिए बनाया गया है।
अटॉर्नी-जनरल ने निर्माण कार्यों के लिए मजबूत गारंटी की जरूरत पर भी जोर दिया है। मूल अनुबंध के तहत, काम शुरू करने का नोटिस (एनटीपी) जारी होने के बाद परियोजना के लिए 4.5 अरब बाट की निष्पादन गारंटी और शेयरधारकों की 140 अरब बाट की गारंटी जरूरी है। यह राशि ब्याज समेत राज्य के सह-निवेश के बराबर है। ओएजी ने सलाह दी है कि राज्य के हितों की रक्षा के लिए ये गारंटियां पूरी परियोजना को कवर करें। पहले से नकदी की कमी से जूझ रहे निजी कंसोर्टियम के लिए यह एक बड़ी बाधा है।
स्टेट रेलवे ऑफ थाईलैंड के बोर्ड ने परियोजना पर कैबिनेट के पिछले फैसले की समीक्षा का प्रस्ताव देने का निर्णय लिया है। बोर्ड कैबिनेट से पीपीपी अनुबंध में संशोधनों को मंजूरी देने को कहेगा। इनमें खास तौर पर एयरपोर्ट रेल लिंक रियायत भुगतान का पुनर्गठन और "निर्माण के साथ-साथ भुगतान" मॉडल अपनाना शामिल है। लेकिन इन मामलों से दीर्घकालिक कानूनी दायित्व बनते हैं, इसलिए नई सरकार के गठन तक कार्यवाहक कैबिनेट इन पर विचार नहीं कर सकती।
कानूनी नियमों की यह सख्ती सुनिश्चित करती है कि परियोजना को शॉर्टकट या कार्यकारी आदेशों के जरिए आगे नहीं बढ़ाया जा सकता। इसके लिए कैबिनेट की पूरी मंजूरी जरूरी है, जो केवल पूर्ण कार्यकारी अधिकारों वाली स्थिर सरकार दे सकती है। राजनीतिक स्थिति स्थिर होने और संशोधनों को कानूनी मंजूरी देने के लिए नई कैबिनेट बनने तक परियोजना निलंबित रहेगी। वह आगे नहीं बढ़ सकती, लेकिन औपचारिक रूप से रद्द भी नहीं हुई है।
क्षेत्रीय विकास पर असर
रेल परियोजना में देरी का असर पटरियों से कहीं आगे तक फैला है और पूर्वी आर्थिक गलियारे में एक के बाद एक परियोजनाओं को प्रभावित कर रहा है। यू-तापाओ हवाईअड्डे का विस्तार और ईस्टर्न एविएशन सिटी जैसी अन्य बड़ी परियोजनाएं जरूरी कनेक्टिविटी के लिए हाई-स्पीड रेल पर निर्भर हैं। रेल संपर्क को लेकर अनिश्चितता के कारण इन विशाल निवेशों की व्यवहार्यता पर सवाल उठने लगे हैं।
नतीजतन, यू-तापाओ अंतरराष्ट्रीय हवाईअड्डा परियोजना में काम शुरू करने का नोटिस जारी करने में पहले ही देरी हो चुकी है। रियायतधारी यू-तापाओ इंटरनेशनल एविएशन कंपनी के साथ शुरुआती चरण में हवाईअड्डे के विकास का दायरा घटाने पर बातचीत जारी है। सालाना 60 से 80 लाख यात्रियों की क्षमता से शुरुआत की योजना घटाकर करीब 30 लाख यात्रियों की कर दी गई है, ताकि रेल संपर्क के बिना मौजूदा मांग के अनुरूप रहा जा सके। यह कटौती उस तत्काल बुनियादी ढांचा सहायता को लेकर भरोसे की कमी दिखाती है, जो रेल लाइन से मिलने की उम्मीद थी।
पूर्वी प्रांतों के स्थानीय कारोबारी, जिन्हें पर्यटकों की आमद और आसान लॉजिस्टिक्स की उम्मीद थी, अब इंतजार कर रहे हैं। हवाईअड्डों और औद्योगिक क्षेत्रों के बीच धीमे जमीनी परिवहन के कारण लॉजिस्टिक्स केंद्र बनने की क्षेत्र की क्षमता कमजोर पड़ती है। परिवहन के इन साधनों को आपस में जोड़ने में नाकामी से दक्षिण-पूर्व एशिया के अन्य क्षेत्रीय केंद्रों की तुलना में ईईसी की प्रतिस्पर्धात्मकता घटती है।
मौजूदा गतिरोध को देखते हुए, इस बात की आशंका बढ़ रही है कि मौजूदा पीपीपी अनुबंध के तहत हाई-स्पीड रेल परियोजना रद्द हो सकती है। हालांकि, रद्द करना कोई आसान रास्ता नहीं है। जो भी पक्ष अनुबंध समाप्त करने की पहल करेगा, उसे नुकसान की भरपाई की कानूनी जिम्मेदारी उठानी पड़ सकती है। इससे लगभग निश्चित रूप से लंबे मुकदमे और भारी मुआवजे के दावे शुरू होंगे। मुकदमेबाजी का यह खतरा बातचीत पर मंडरा रहा है और गतिरोध बना हुआ है, क्योंकि न सरकार और न ही कंसोर्टियम पहले परियोजना बंद करना चाहता है।
अनिश्चित भविष्य की ओर
निराशाजनक परिदृश्य के बावजूद, पहले चरण का निर्माण शुरू होने से पहले ही नेटवर्क के विस्तार पर चर्चा हो रही है। थाईलैंड ने यू-तापाओ हवाईअड्डे और ट्राट प्रांत के बीच नए संपर्क के साथ हाई-स्पीड रेल नेटवर्क बढ़ाने की योजना पेश की है। इस प्रस्तावित विस्तार का उद्देश्य पूर्वी क्षेत्र में पर्यटन और अंतरराष्ट्रीय यात्रियों की पहुंच बढ़ाना है। इस दूसरे चरण के विस्तार के लिए एशिया एरा वन के साथ बातचीत जारी है। यह मार्ग रायोंग और चंथाबुरी से होकर गुजरेगा।
हालांकि, यह प्रस्ताव योजना और हकीकत के बीच के अंतर को उजागर करता है। अधिकारी ट्राट तक रेल लाइन बढ़ाने की चर्चा कर रहे हैं, जबकि तीन हवाईअड्डों के बीच बुनियादी रेल संपर्क अब भी अधूरा है। एसआरटी के प्रस्तावित रायोंग-चंथाबुरी-ट्राट विस्तार की लंबाई करीब 190 किलोमीटर और अनुमानित लागत 101.7 अरब बाट है। फिर भी शुरुआती अध्ययनों में आर्थिक आंतरिक प्रतिफल दर कम और शुद्ध वर्तमान मूल्य नकारात्मक पाया गया है। इससे ऐसी व्यवस्था के विस्तार के वित्तीय तर्क पर सवाल उठते हैं, जिसकी व्यवहार्यता अब तक साबित नहीं हुई है।
फिलहाल ध्यान शुरुआती 220 किलोमीटर मार्ग को बचाने पर है। मूल रूप से 2024 में शुरू होने वाली यह रेल सेवा अब 2030 से पहले शुरू होने की उम्मीद नहीं है, वह भी तभी जब अनुबंध पर हस्ताक्षर हो जाएं और निर्माण तुरंत शुरू हो। परियोजना की शुरुआत में ही छह साल की देरी हो चुकी है, जिससे पूरा होने की तारीख करीब एक दशक आगे खिसक गई है।
अब परियोजना का भविष्य आगामी राजनीतिक बदलाव के नतीजे पर निर्भर है। नई सरकार को सत्ता संभालने के बाद यह तय करना होगा कि विवादित संशोधनों को मंजूरी देनी है, अनुबंध समाप्त करके नए सिरे से शुरुआत करनी है, या ऐसा बीच का रास्ता निकालना है जो राज्य की सख्त राजकोषीय जरूरतों और निजी कंसोर्टियम की वित्तीय जरूरतों, दोनों को पूरा करे। जब तक राजनीतिक फैसला नहीं होता, जुड़ा हुआ पूर्वी आर्थिक गलियारा बनाने का 7 अरब डॉलर का सपना सिर्फ सपना ही बना रहेगा।
मुख्य बातें
- डॉन मुआंग, सुवर्णभूमि और यू-तापाओ हवाईअड्डों को जोड़ने वाली थाईलैंड की 7 अरब डॉलर की हाई-स्पीड रेल परियोजना राजनीतिक और वित्तीय समस्याओं के कारण छह साल से ठप है।
- 220 किलोमीटर लंबी यह रेल लाइन पूर्वी आर्थिक गलियारा (ईईसी) विकास योजना का आधारस्तंभ है। इसका उद्देश्य पर्यटन और उद्योग को बढ़ावा देना है।
- मुख्य विवाद भुगतान मॉडल को लेकर है। निजी कंसोर्टियम किश्तों में भुगतान चाहता है, जबकि सरकार परियोजना पूरी होने पर एकमुश्त भुगतान के पक्ष में है।
- प्रतिनिधि सभा भंग होने के बाद कैबिनेट कार्यवाहक सरकार बन गई है, जिसे कानूनी रूप से जरूरी अनुबंध संशोधनों को मंजूरी देने से रोका गया है।
- स्टेट रेलवे ऑफ थाईलैंड के गवर्नर वीरित अम्रापाल ने रेल वार्ता और अलग जमीन विवाद से जुड़े दबावों के बीच अक्टूबर 2025 में इस्तीफा दे दिया।
- अटॉर्नी-जनरल कार्यालय ने "जितना काम, उतना भुगतान" मॉडल के राजकोषीय अनुशासन पर सवाल उठाए हैं और सख्त वित्तीय गारंटी की मांग की है।
- रेल संपर्क में देरी के कारण यू-तापाओ हवाईअड्डा विस्तार परियोजना का दायरा घटाना पड़ा है, क्योंकि यात्री यातायात के लिए वह रेल पर निर्भर है।
- मूल रूप से 2024 में शुरू होने वाली सेवा अब 2030 से पहले शुरू होने की उम्मीद नहीं है। परियोजना के रद्द होने का वास्तविक जोखिम भी है।
