एमएल-1 के वित्तपोषण में बदलाव से सीपीईसी की महत्वाकांक्षाओं की परीक्षा, पाकिस्तान रेलवे निर्णायक मोड़ पर

पाकिस्तान रेलवे में क्या गड़बड़ी हुई

पाकिस्तान रेलवे बुनियादी कामकाज करने में भी जूझ रहा है। संगठन को हर साल करीब 55 अरब रुपये का घाटा होता है। नेटवर्क के 45 प्रतिशत से 90 प्रतिशत तक बुनियादी ढांचे पुराने या अनुपयोगी हैं। पुल करीब एक सदी पुराने हैं, कई जगह लकड़ी के स्लीपर जवाब दे चुके हैं और व्यवस्था ठप पड़ने पर देशभर में सेवाएं निलंबित करनी पड़ी हैं। कभी रेलवे की वित्तीय रीढ़ रहा माल ढुलाई कारोबार सिकुड़ गया है।

1947 में आजादी के समय पाकिस्तान को सड़कों, रेल और बंदरगाहों के एक एकीकृत नेटवर्क की विरासत मिली थी। ब्रिटिश दौर के रेलवे कराची और लाहौर को व्यापक क्षेत्र से जोड़ते थे। इनमें क्वेटा और नोककुंडी से होते हुए पश्चिम की ओर ज़ाहेदान तक के संपर्क भी शामिल थे। सड़कें और दर्रे पेशावर को काबुल तथा क्वेटा को कंधार से जोड़ते थे। इनमें से कई मार्ग अब बंद पड़े हैं या जर्जर हो चुके हैं। कभी मजबूत रहा नेटवर्क दशकों तक उपेक्षा के कारण बिखरता रहा।

व्यापक आर्थिक परिस्थितियां किसी भी सुधार को मुश्किल बनाती हैं। पिछले दो दशकों में विकास दर औसतन 3 से 4 प्रतिशत रही है। महंगाई करीब 11 प्रतिशत है। चालू खाते का घाटा जीडीपी के लगभग 2.3 प्रतिशत के आसपास बना हुआ है। रोजमर्रा के खर्च पूरे करने के लिए पाकिस्तान बार-बार कर्ज लेता रहा है। बड़ी संख्या में कुशल कामगार देश छोड़कर चले गए हैं। जलवायु संबंधी झटकों ने भी भारी लागत बढ़ाई है; बाढ़ से पटरियां डूब गईं और तटबंध क्षतिग्रस्त हुए। राजकोषीय गुंजाइश सीमित है, इसलिए रखरखाव बार-बार टलता रहता है।

पाकिस्तान की भौगोलिक स्थिति रणनीतिक है; यह दक्षिण एशिया, मध्य एशिया और मध्य पूर्व के बीच एक सेतु है। केवल भूगोल से माल ढुलाई नहीं होती। भरोसेमंद रेलवे, आधुनिक बंदरगाहों और कुशल सड़कों के बिना, भौगोलिक स्थिति नक्शे पर एक जगह भर है, कोई लाभ नहीं।

एमएल-1 क्या है और यह क्यों अहम है

मेन लाइन 1, जिसे अक्सर एमएल-1 कहा जाता है, देश की मुख्य रेल धमनियों में से एक है। यह कराची से पेशावर तक जाती है और इसकी एक शाखा हवेलियां तक है। प्रस्तावित परियोजना के तहत करीब 1,730 किलोमीटर पटरियों का उन्नयन और दोहरीकरण किया जाएगा, परिचालन गति बढ़ाकर 120 से 160 किलोमीटर प्रति घंटा की जाएगी, सिग्नलिंग और दूरसंचार प्रणालियों का आधुनिकीकरण होगा, खतरनाक समपारों को अंडरपास या फ्लाईओवर में बदला जाएगा, रेल पटरी के दोनों ओर सुरक्षा बाड़ लगाई जाएगी और हवेलियां के पास एक ड्राई पोर्ट बनाया जाएगा। योजना में वाल्टन ट्रेनिंग अकादमी का उन्नयन भी शामिल है, ताकि चालक दल और रखरखाव कर्मी नई प्रणालियों के लिए तैयार हों। आधिकारिक विवरण के अनुसार, परियोजना की लागत करीब 6.7 से 6.8 अरब अमेरिकी डॉलर है और निर्माण से लगभग 24,000 नौकरियों को सहारा मिलेगा। इसकी जानकारी आधिकारिक परियोजना पृष्ठ पर उपलब्ध है।

क्षमता, गति और सुरक्षा के लक्ष्य

एमएल-1 का उद्देश्य लाइन पर सुरक्षित रूप से चल सकने वाली ट्रेनों की संख्या बढ़ाना, यात्रा का समय घटाना और सुरक्षा बेहतर करना है। पाकिस्तान रेलवे ने लाइन की क्षमता करीब 34 ट्रेनों प्रतिदिन से बढ़ाकर लगभग 100 करने और सालाना माल ढुलाई करीब 85 लाख टन से बढ़ाकर लगभग 3 करोड़ टन करने का लक्ष्य रखा है। समपारों को ग्रेड-अलग संरचनाओं में बदलने से टक्करें कम होंगी। गलियारे में बाड़ लगाने से अतिक्रमण और चोरी पर रोक लगेगी। तेज और अधिक भरोसेमंद ट्रेनें प्रमुख यात्राओं में लगने वाले घंटों को कम करेंगी और सेवा पर भरोसा बहाल करेंगी।

परियोजना को तीन पैकेजों में बांटा गया है। इसे उच्चतम द्विपक्षीय स्तर पर रणनीतिक योजना घोषित किया गया है। रूपरेखा और वाणिज्यिक अनुबंधों पर 2017 में हस्ताक्षर हुए थे। पाकिस्तान की राष्ट्रीय आर्थिक परिषद की कार्यकारी समिति ने 2020 में एक अहम योजना दस्तावेज को मंजूरी दी। रियायती ऋण की रूपरेखा तय करने के लिए एक संयुक्त वित्तपोषण समिति भी है।

पाकिस्तान रेलवे एमएल-1 को सुधार के लिए अनिवार्य बताता है। मंत्रालय ने चेतावनी दी है कि लगातार घाटे, सुरक्षा जोखिमों और परिसंपत्तियों के घटते मूल्य की कीमत निवेश से होने वाली बचत से अधिक होगी। मंत्रालय इस बात पर भी जोर देता है कि रेलवे की माल ढुलाई में हिस्सेदारी 1960 के दशक में करीब 70 प्रतिशत थी, जो घटकर आज केवल 2 से 3 प्रतिशत रह गई है। इस बदलाव से रेलवे और व्यापक अर्थव्यवस्था, दोनों को नुकसान हुआ है।

मंत्रालय के शब्दों में:

एमएल-1 कोई विलासिता नहीं, बल्कि पाकिस्तान की प्रगति के लिए एक अहम जरूरत है।

तो एमएल-1 अब तक अटका क्यों है

लागत, डिजाइन और वित्तपोषण, तीनों में लगातार बदलाव होते रहे हैं। शुरुआत में परियोजना की लागत 9 अरब डॉलर से अधिक आंकी गई थी, जिसे बाद में तर्कसंगत बनाकर करीब 6.7 अरब डॉलर किया गया। इसके बाद कई बार डिजाइन बदले गए। हर बदलाव का असर गति, धुरा भार, लाइन की क्षमता और रेल डिब्बों की जरूरतों पर पड़ा। आंतरिक आकलनों में चेताया गया कि कुछ लागत कटौतियां सावधानी से न संभाली गईं तो प्रदर्शन को नुकसान पहुंचा सकती हैं।

वित्तपोषण सबसे बड़ी अड़चन है। चीन ने लागत नियंत्रण पर जोर दिया और कराची के पास सीमित पहले चरण में रुचि दिखाई, लेकिन व्यापक पैकेज पर सहमति नहीं बन पाई। पाकिस्तान ने लागत के 85 प्रतिशत तक के लिए बाहरी ऋण मांगे। कैबिनेट स्तर की समितियों ने आगे बढ़ने से पहले रेलवे डिवीजन से पक्के वित्तपोषण विकल्प, अधिक स्पष्ट चरणबद्ध योजना और बेहतर परिभाषित पैकेज पेश करने को कहा।

सुरक्षा चुनौतियों और चीनी बिजली उत्पादकों के बकाये ने बातचीत को जटिल बनाया। बार-बार के राजकोषीय दबाव और राहत पैकेजों के चक्र से कर्ज चुकाने की क्षमता पर सवाल उठे। विदेशों में परियोजनाओं से जुड़े जोखिमों का फिर से आकलन कर रहा बीजिंग अस्थिरता या कर्ज चुकाने के दबाव से जूझ रहे देशों को बड़े ऋण देने में धीमा पड़ा है। 2019 के बाद से बड़ी सीपीईसी परियोजनाओं की रफ्तार सुस्त रही है।

द्विपक्षीय प्रगति अनिश्चित होने पर इस्लामाबाद ने बहुपक्षीय साझेदारों के लिए दरवाजा खोला। एशियाई विकास बैंक की एक तथ्य-जांच टीम ने कराची से रोहरी वाले हिस्से का निरीक्षण किया और अपना मूल्यांकन शुरू किया। अगर बैंक इस हिस्से का वित्तपोषण करता है, तो परियोजना बहुपक्षीय नियमों के तहत आगे बढ़ेगी, जिनमें अंतरराष्ट्रीय प्रतिस्पर्धी बोली और कड़े सुरक्षा उपाय शामिल हैं। यह शुरुआती सीपीईसी परियोजनाओं में प्रचलित सरकार-से-सरकार ठेके देने की व्यवस्था से अलग होगा।

एक साझेदार से बहुपक्षीय वित्तपोषण की ओर बदलाव

एमएल-1 के एक मुख्य हिस्से में बहुपक्षीय ऋणदाता को शामिल करना, द्विपक्षीय गलियारे की प्रमुख परियोजना के रूप में इसकी शुरुआत से एक बड़ा बदलाव होगा। पाकिस्तानी अधिकारियों का कहना है कि लक्ष्य साझेदारों में विविधता लाना और जोखिम को एक जगह केंद्रित होने से बचाना है, साथ ही चीन को भी जुड़ा रखना है। चीनी अधिकारियों ने भी चुनिंदा परियोजनाओं में तीसरे पक्ष की भागीदारी के प्रति अधिक खुलापन दिखाया है। यह नीति सीमित बजट और जटिल भू-राजनीतिक परिस्थितियों के बीच वित्तपोषण को स्थिर करने की व्यापक कोशिश के अनुरूप है।

लागत और परियोजना क्रियान्वयन के लिए इसका क्या अर्थ है

चीनी रियायती ऋण आमतौर पर नरम शर्तों पर मिलते थे। बहुपक्षीय वित्तपोषण में ब्याज दर अधिक हो सकती है, लेकिन इसके साथ अक्सर तकनीकी सहायता, पर्यावरणीय और सामाजिक सुरक्षा उपाय तथा खरीद प्रक्रिया में पारदर्शिता आती है, जिससे पूरी अवधि की लागत घट सकती है। प्रतिस्पर्धी बोली से कीमतों और डिजाइन में सुधार हो सकता है। तैयारी में समय लगता है, इसलिए शुरुआती चरण धीमे दिख सकते हैं। मध्यम अवधि में बेहतर गुणवत्ता वाला क्रियान्वयन और लागत पर अधिक अनुशासन धीमी शुरुआत की भरपाई कर सकते हैं।

राजनीति क्रियान्वयन की कमियों को नहीं ढक सकती

एमएल-1 को हिस्सों में बांटना समझदारी है, लेकिन शुरुआती लाभ इस बात पर निर्भर करेंगे कि कौन सा हिस्सा चुना जाता है। कराची से रोहरी का मार्ग बंदरगाहों, उद्योगों और घनी आबादी वाले शहरों को जोड़ता है। वहां समपारों को ठीक करने, अधिक जोखिम वाले इलाकों में बाड़ लगाने और सिग्नलिंग का आधुनिकीकरण करने से देरी और दुर्घटनाएं घटेंगी तथा लाइन की क्षमता बढ़ेगी। धुरा भार और ट्रेन नियंत्रण प्रणालियों के फैसले भारी माल ढुलाई वाले बाजारों और कंटेनर परिवहन की जरूरतों के अनुरूप होने चाहिए, ताकि भविष्य में दोबारा काम न करना पड़े।

बेहतर रेल व्यवस्था अर्थव्यवस्था के लिए क्या खोल सकती है

सड़क से ट्रक के मुकाबले रेल, प्रति टन-किलोमीटर कम लागत पर भारी माल ढोती है। माल ढुलाई का कुछ हिस्सा वापस रेल पर लाने से निर्यातकों और निर्माताओं की लॉजिस्टिक्स लागत घटेगी, राजमार्गों पर दबाव कम होगा, तेल आयात घटेगा और उत्सर्जन में कमी आएगी। पाकिस्तान रेलवे की माल ढुलाई में हिस्सेदारी एकल अंकों तक गिर गई है। इसमें मामूली हिस्सा भी वापस हासिल करने से रखरखाव जारी रखने और आगे सुधारों के लिए धन मिल सकता है।

एक भरोसेमंद एमएल-1 मुख्य रेल मार्ग बंदरगाहों को औद्योगिक केंद्रों और उत्तर-पश्चिम से जोड़ेगा। इससे थार का कोयला अधिक कुशलता से ढोया जा सकेगा, कराची और पोर्ट कासिम तक तथा वहां से कंटेनरों का परिवहन होगा और कृषि उपज की ढुलाई में मदद मिलेगी। नए खनिज निर्यात के लिए भरोसेमंद भारी मालगाड़ी मार्ग जरूरी होंगे। बलूचिस्तान की रेको डिक तांबा और सोने की परियोजना से बड़े निर्यात राजस्व की उम्मीद है, लेकिन मौजूदा नेटवर्क में अनुमानित मात्रा संभालने की क्षमता और विश्वसनीयता नहीं है।

सीमा पार बेहतर संपर्क से इन लाभों में और बढ़ोतरी होगी। ईरान की ओर तफ्तान से ज़ाहेदान रेल लाइन का उन्नयन, चाबहार और ग्वादर से संपर्क बेहतर करना तथा पाकिस्तान-अफगानिस्तान-उज़्बेकिस्तान रेलवे को आगे बढ़ाना पाकिस्तान को एक व्यावहारिक उत्तर-दक्षिण मार्ग पर ला सकता है। वाघा-अटारी और खोखरापार-मुनाबाओ जैसे पुराने सीमा मार्ग फिर खोलने से व्यापार कई गुना बढ़ सकता है। बुनियादी ढांचा हर राजनीतिक समस्या का समाधान नहीं करता, लेकिन कूटनीति जब व्यापार का रास्ता खोलती है, तब उसके बिना व्यापार का विस्तार नहीं हो सकता।

नई व्यवस्था बनाते हुए टूटी प्रणाली को सुधारना

अगर बाकी नेटवर्क की उपेक्षा जारी रही, तो एमएल-1 सफल होने के बावजूद अपेक्षित लाभ नहीं दे पाएगा। सैकड़ों बिना कर्मचारियों वाले या असुरक्षित समपार सुरक्षा और विश्वसनीयता के लिए समस्या हैं। कई हिस्सों में सिग्नलिंग पुरानी हो चुकी है। पुलों की स्थिति से जुड़ा डेटा अधूरा है और पटरियों की बनावट एकसमान नहीं है। यात्रियों की असुविधा और समय-सारिणी की अविश्वसनीयता भरोसा घटाती है। आधुनिक मुख्य रेल मार्ग के साथ रखरखाव की संस्कृति और स्थिर वित्तपोषण भी जरूरी हैं।

शुरुआत पारदर्शी आंकड़ों और मापने योग्य लक्ष्यों वाली राष्ट्रीय परिवहन नीति से होनी चाहिए। पाकिस्तान को रेल, सड़क, बंदरगाह और विमानन के लिए स्पष्ट प्राथमिकताएं तय करके उन पर कायम रहना होगा। रेलवे मंत्रालय, परिवहन मंत्रालय और योजना मंत्रालय को एक संयुक्त क्रियान्वयन इकाई बनानी चाहिए, जो मील के पत्थरों पर नजर रखे, जिम्मेदारियां तय करे और प्रगति पर प्रधानमंत्री को रिपोर्ट दे। रखरखाव के लिए समर्पित बजट और सेवा-आधारित प्रदर्शन ढांचा विश्वसनीयता और सुरक्षा को बढ़ावा देगा।

संरचनात्मक सुधारों से ध्यान और स्पष्ट हो सकता है। बुनियादी ढांचे के प्रबंधन को ट्रेन संचालन से अलग करने और स्वतंत्र सुरक्षा नियामक बनाने से भूमिकाएं और जवाबदेही साफ होंगी। जांचे-परखे निजी माल ढुलाई संचालकों को खुली पहुंच की शर्तों पर काम करने देने से नई माल ढुलाई आकर्षित हो सकती है, जबकि पाकिस्तान रेलवे मुख्य सेवाओं पर ध्यान दे सकेगा। ड्राई पोर्ट और टर्मिनलों में स्पष्ट प्रदर्शन मानकों और दंड वाली पारदर्शी, प्रतिस्पर्धी रियायतों के जरिए निजी निवेश आकर्षित किया जा सकता है।

अगले 24 महीनों में तुरंत किए जा सकने वाले सुधार

• एमएल-1 गलियारों के सबसे खतरनाक समपारों को अंडरपास या फ्लाईओवर से बदलना, शुरुआत बड़े शहरों के पास से करना
• दुर्घटनाएं और चोरी घटाने के लिए अधिक जोखिम वाले हिस्सों में बाड़ और घुसपैठ-रोधी सुरक्षा पूरी करना
• कराची से रोहरी और रोहरी से खानिवाल तक पटरियों के नवीनीकरण और पुलों की मरम्मत को प्राथमिकता देना, जहां सबसे अधिक लाभ मिलेगा
• समय-सारिणी को स्थिर करने और क्षमता बढ़ाने के लिए प्राथमिकता वाले हिस्सों में सिग्नलिंग और दूरसंचार का आधुनिकीकरण करना
• अधिक धुरा भार के लिए मालगाड़ियों के डिब्बों को फिर से तैयार करना और सीमेंट, अनाज तथा कंटेनरों के लिए लक्षित सेवाएं शुरू करना
• नई प्रणालियों के लिए चालकों, डिस्पैचरों और रखरखाव कर्मियों को फिर से प्रशिक्षित करने हेतु वाल्टन ट्रेनिंग अकादमी का उन्नयन करना
• समयपालन, दुर्घटनाओं, परिसंपत्तियों की स्थिति और माल ढुलाई पर तिमाही प्रदर्शन डैशबोर्ड प्रकाशित करना

जिन जोखिमों पर नजर रखनी है

कर्ज और मुद्रा जोखिम सबसे अहम हैं। एमएल-1 से रुपये में राजस्व मिलेगा, लेकिन वित्तपोषण का बड़ा हिस्सा विदेशी मुद्रा में होगा। मुद्रा के तेज अवमूल्यन से वित्तीय स्थिति पर दबाव पड़ सकता है और किराए या माल भाड़े में बढ़ोतरी करनी पड़ सकती है। जोखिम से बचाव के उपाय, बाद के पैकेजों के लिए धीरे-धीरे घरेलू मुद्रा में वित्तपोषण की ओर बढ़ना और माल ढुलाई से परिचालन नकदी बढ़ाना जोखिम कम कर सकते हैं।

सुरक्षा और जलवायु व्यावहारिक बाधाएं हैं। कर्मचारियों या बुनियादी ढांचे पर हमलों से परियोजनाओं में देरी होती है और लागत बढ़ती है। निर्माण स्थलों और मार्गों की सुरक्षा तथा रेल लाइन के किनारे बसे समुदायों से संवाद, इंजीनियरिंग योजना का हिस्सा होने चाहिए। बाढ़ से पटरियां डूबी हैं और तटबंध बह गए हैं। डिजाइन में ऊंचे तटबंध, बेहतर जल निकासी और गर्मी तथा पानी का सामना कर सकने वाली सामग्री शामिल होनी चाहिए।

परिचालन तैयारी को अक्सर कम आंका जाता है। नई पटरियों, पुलों और सिग्नलों का लाभ तभी मिलेगा जब कर्मचारी और उपकरण उनकी पूरी क्षमता से इस्तेमाल कर सकें। हर हिस्से के चालू होने से पहले प्रशिक्षण कार्यक्रम, रखरखाव की नई व्यवस्थाएं और सही रेल डिब्बे उपलब्ध होने चाहिए। एमएल-1 के तहत अकादमी का उन्नयन कंक्रीट और स्टील जितना ही अहम है, क्योंकि रेलवे लोग चलाते हैं।

मुख्य बातें

• पाकिस्तान रेलवे को हर साल भारी घाटा हो रहा है, उसकी परिसंपत्तियां व्यापक रूप से जर्जर हैं और सेवाएं अक्सर बाधित होती हैं
• एमएल-1 कराची से पेशावर तक के मुख्य रेल मार्ग का उन्नयन और दोहरीकरण करेगी, गति 160 किलोमीटर प्रति घंटे तक ले जाने, समपार हटाने और हवेलियां में ड्राई पोर्ट बनाने का लक्ष्य रखती है
• आधिकारिक योजनाओं में तीन पैकेज, करीब 6.7 से 6.8 अरब डॉलर की लागत और क्षमता तथा सुरक्षा में बड़े सुधार शामिल हैं
• डिजाइन में बदलाव, लागत को तर्कसंगत बनाने और वित्तपोषण की अनसुलझी शर्तों के चलते देरी हुई है
• चीन ने नए ऋण देने की रफ्तार धीमी की है और लागत नियंत्रण पर जोर दिया है, वहीं एशियाई विकास बैंक की टीम कराची से रोहरी वाले हिस्से का निरीक्षण कर चुकी है
• बहुपक्षीय वित्तपोषण से खरीद प्रक्रिया और सुरक्षा उपाय अधिक कड़े होंगे, ब्याज लागत बढ़ सकती है और पारदर्शिता में सुधार होगा
• मजबूत रेलवे लॉजिस्टिक्स लागत घटाएगा, रेको डिक जैसी परियोजनाओं को सहारा देगा और बंदरगाहों तथा क्षेत्रीय संपर्क को बेहतर बनाएगा
• सुधार और रखरखाव जरूरी हैं: खतरनाक समपार हटाना, सिग्नलिंग का आधुनिकीकरण, पुलों की मरम्मत और रखरखाव के लिए धन सुनिश्चित करना
• शासन संबंधी कदमों में मापने योग्य लक्ष्यों वाली राष्ट्रीय परिवहन नीति, संयुक्त क्रियान्वयन इकाई और बुनियादी ढांचे तथा संचालन की स्पष्ट भूमिकाएं शामिल हैं
• मुख्य जोखिमों में विदेशी ऋण पर मुद्रा का असर, सुरक्षा खतरे, जलवायु के अनुरूप लचीलापन तथा कर्मचारियों और रेल डिब्बों की तैयारी शामिल हैं