शीत युद्ध के दौर का एक दुर्लभ मिशन
1984 में, शीत युद्ध के चरम पर, मलेशिया की एक वाणिज्यिक एयरलाइन के कप्तान ने एक ऐसे मिशन के लिए सोवियत कॉकपिट में कदम रखा, जिसके बारे में कूटनीति और विमानन जगत से बाहर बहुत कम लोग जानते थे। कैप्टन गुरचरण सिंह सिद्धू उस समय वरिष्ठ पायलट थे और मलेशिया के पायलट समुदाय में अग्रणी आवाजों में से एक थे। उन्होंने सोवियत संघ के दो प्रमुख नागरिक विमानों का मूल्यांकन करने का निमंत्रण स्वीकार किया। 12 दिन की यात्रा के दौरान उन्होंने एअरोफ्लोत के अड्डे से टुपोलेव टीयू-154 और इल्युशिन आईएल-86 उड़ाए। एयरलाइन के मुख्य पायलट उनके साथ थे। कार्यक्रम में दौरे, औपचारिक बैठकें और ब्रीफिंग शामिल थीं। उन्हें वह आतिथ्य मिला जो आमतौर पर राजकीय मेहमानों के लिए आरक्षित होता है।
विषय-सूची
तनावपूर्ण दौर में पेशेवर आदान-प्रदान का यह एक असाधारण अवसर था। इससे एक साल पहले ही सोवियत हवाई क्षेत्र में भटक जाने के बाद कोरियन एयर लाइन्स की उड़ान 007 को मार गिराए जाने से वैश्विक विमानन जगत हिल गया था। ऐसे माहौल में किसी गैर-सोवियत एयरलाइन के कप्तान का सोवियत जेट विमानों में स्वागत करना एक स्पष्ट संकेत था। इस यात्रा को राजनीतिक नहीं, तकनीकी रूप दिया गया था। सोवियत अधिकारी अपने तंत्र से बाहर के किसी अनुभवी वाणिज्यिक पायलट से प्रदर्शन, कॉकपिट डिजाइन, संचालन प्रक्रियाओं और सेवा-तत्परता का आकलन चाहते थे। वे ऐसा व्यक्ति चाहते थे जो रोजाना पश्चिमी विमान उड़ाता हो और ईमानदार तुलना कर सके।
कैप्टन गुरचरण ने पिछले साल डबलिन में पायलटों की एक प्रमुख अंतरराष्ट्रीय बैठक में मलेशिया का प्रतिनिधित्व किया था और मलेशिया एयरलाइंस पायलट्स एसोसिएशन के उपाध्यक्ष थे। यात्रा से पहले उन्होंने मलेशिया के गृह मंत्रालय से अनुमति मांगी और उन्हें अनुमति मिल गई। उन्हें इस बात का ध्यान रखने को कहा गया कि यात्रा का संदेश कैसा जाएगा और शीत युद्ध की संवेदनशीलताओं का पूरा खयाल रखें। वे यात्रा पर गए, उड़ानें भरीं और विमानन जगत को एक दुर्लभ नजरिये से देखने का अनुभव लेकर लौटे, जो अक्सर बाहरी लोगों के लिए बंद रहता था।
कौन हैं कैप्टन गुरचरण सिंह सिद्धू
सोवियत अधिकारियों का निमंत्रण मिलने तक गुरचरण एक लंबा पेशेवर अनुभव हासिल कर चुके थे। उन्होंने 1971 में मलेशिया-सिंगापुर एयरलाइंस के साथ उड़ान करियर शुरू किया। 1972 में यह एयरलाइन मलेशिया एयरलाइंस और सिंगापुर एयरलाइंस में बंट गई, तो वे मलेशिया एयरलाइंस में चले गए और वहां आगे बढ़ते रहे। उन्होंने पश्चिमी विमानों की एक विस्तृत शृंखला में महारत हासिल की। इनमें मजबूत फॉकर एफ27 टर्बोप्रॉप से लेकर लंबी दूरी के वाइडबॉडी विमान बोइंग 707, एयरबस ए300 बी4 और मैकडॉनेल डगलस डीसी-10 तक शामिल थे।
सहकर्मी उन्हें एक नेता के रूप में देखते थे। उन्होंने मलेशिया एयरलाइंस पायलट्स एसोसिएशन में सेवा दी और बाद में उसके अध्यक्ष बने। 1997 में उन्हें भारत में जेट एयरवेज के साथ उड़ान संचालन निदेशक के रूप में प्रतिनियुक्त किया गया। इस भूमिका में वे एयरलाइन के मानकों, प्रशिक्षण और प्रक्रियाओं के केंद्र में थे। बाद में उन्होंने कोरियन एयर और सऊदी अरब की अल वफीर एयरलाइंस के साथ काम किया। इसके बाद वे एयरएशिया एक्स में उड़े और 2013 में सेवानिवृत्त हुए। चार दशक से अधिक लंबे करियर में उन्होंने वाणिज्यिक विमानन के नक्शे पर लगभग हर देश का दौरा किया।
कॉकपिट से बाहर भी उनका जीवन अनुशासन और दृढ़ता की कहानी कहता है। किशोरावस्था में उन्होंने हॉकी में पेराक का प्रतिनिधित्व किया। 1991 में उन्होंने विश्व एयरलाइन गोल्फ चैंपियनशिप जीती और 1994 में पेराक के शासक ने उन्हें दातुक की उपाधि दी। वे अपने माता-पिता के सहयोग और समय की पाबंदी तथा एकाग्रता के लिए उनके दिए संस्कारों को अपने करियर का श्रेय देते हैं। उनकी पत्नी अरुनी डी इयाम हैं, जो पहले कोरियन एयर में केबिन क्रू सदस्य रह चुकी हैं।
सोवियत जेट टीयू-154 और आईएल-86 के भीतर
टीयू-154 और आईएल-86, 1970 के दशक के उत्तरार्ध और 1980 के दशक की शुरुआत में सोवियत नागरिक विमानन के दो प्रमुख स्तंभ थे। दोनों को विशाल देश की यात्रा जरूरतों और लगभग हर आबाद क्षेत्र तक पहुंचने वाली सरकारी एयरलाइन की सेवा के लिए बनाया गया था। एअरोफ्लोत के लिए ये मध्यम दूरी और प्रमुख मार्गों पर चलने वाले कामकाजी विमान थे। इनके डिजाइन में सोवियत परिचालन स्थितियों और मानकों को ध्यान में रखा गया था।
टीयू-154 तीन इंजन वाला नैरोबॉडी विमान था, जिसका आकार और इस्तेमाल बोइंग 727 जैसा था। यह मध्यम दूरी के मार्गों पर तेज गति और मजबूती के साथ उड़ता था। खराब रनवे पर भी उड़ान भरने की इसकी क्षमता सोवियत नेटवर्क के कुछ हिस्सों में खास उपयोगी थी। पश्चिमी विमानों पर प्रशिक्षित पायलट को इसमें अलग तरह के गेज और संकेत, कॉकपिट में भूमिकाओं का अलग दर्शन और अलग प्रणालियां देखने को मिलतीं। उस दौर के लिहाज से इसकी संचालन क्षमता और प्रदर्शन मजबूत माने जाते थे। इसका लेआउट सोवियत परंपरा के मुताबिक था, जिसमें बड़ा कॉकपिट क्रू होता था और उसमें फ्लाइट इंजीनियर तथा अक्सर नेविगेटर भी शामिल रहते थे।
आईएल-86 सोवियत संघ का पहला वाइडबॉडी विमान था। इसमें चार इंजन थे और इसे बड़े शहरों के बीच भारी यात्री आवागमन के लिए बनाया गया था। मोटे तौर पर यह मैकडॉनेल डगलस डीसी-10 और शुरुआती एयरबस ए300 के बाजार खंड में आता था, हालांकि इसकी दूरी और दक्षता को सोवियत क्षेत्र के भीतर और चुने हुए अंतरराष्ट्रीय मार्गों पर एअरोफ्लोत की जरूरतों के मुताबिक तैयार किया गया था। यह बड़ा, मजबूत ढंग से बना और घरेलू तथा क्षेत्रीय मार्गों पर बड़ी संख्या में यात्रियों को ले जाने के लिए उपयुक्त विमान था। उस समय इसका आकलन करने वाली पश्चिमी एयरलाइनों को इसका खुला-खुला केबिन और स्थिर उड़ान खास लगी, लेकिन वैश्विक बिक्री में इसे चुनौतियों का सामना करना पड़ा। सोवियत गुट से बाहर की एयरलाइंस पश्चिमी आपूर्ति शृंखलाओं, प्रशिक्षण और सहायता प्रणालियों पर निर्भर थीं।
इन कॉकपिट में कदम रखने पर उपकरणों से परे भी कई अंतर सामने आते थे। उस दौर के सोवियत नागरिक विमानों में ऊंचाई और वायुगति के लिए आमतौर पर मीट्रिक इकाइयों का इस्तेमाल होता था। लेबल और प्रक्रिया संबंधी टिप्पणियां सिरिलिक लिपि में थीं। मानक संचालन प्रक्रियाएं ऐसी क्रू भूमिकाओं के अनुरूप थीं जिनमें फ्लाइट डेक पर तीन या चार लोग होते थे। आने वाले कप्तान को इन अंतरों को तेजी से समझना और मेजबान क्रू के प्रशिक्षण का सम्मान करते हुए विमान उड़ाना होता था।
उनकी हर मूल्यांकन उड़ान करीब 90 मिनट की थी। इतनी अवधि में विस्तृत इंजन स्टार्ट और टैक्सी, टेकऑफ, चढ़ाई और समतल उड़ान, रोल और पिच प्रतिक्रिया की जांच, अलग-अलग ऊंचाइयों पर शक्ति सेटिंग और ऑटोमेशन का इस्तेमाल शामिल किया जा सकता है। विमान के डिजाइन और हवाई अड्डे की परिस्थितियों के आधार पर सर्किट उड़ाकर अप्रोच और लैंडिंग का अनुभव लिया जा सकता था। साथ ही, दबाव नियंत्रण, विद्युत भार और हाइड्रॉलिक प्रणालियों के कामकाज को दिखाने के लिए संक्षिप्त प्रदर्शन भी किए जा सकते थे। इस अभ्यास का एक अहम हिस्सा था कि पायलट कॉकपिट की सुविधा, दृश्यता, चेकलिस्ट, रेडियो संचार और सामान्य तथा अधिक काम के दबाव वाले क्षणों में क्रू के संवाद पर खुलकर नोट्स दर्ज करे।
सोवियत विमान डिजाइनरों और एयरलाइन प्रबंधकों के लिए, रोजाना बोइंग 707 और डीसी-10 उड़ाने वाले कप्तान की राय अंतरराष्ट्रीय एयरलाइनों की अपेक्षाओं को सीधे समझने का जरिया थी। ईंधन खपत, चढ़ाई की दर, गति नियंत्रण, केबिन में दबाव के आराम और शोर पर उनकी प्रतिक्रिया उपयोगी थी। विमान के उतरने से लेकर अगली उड़ान के लिए तैयार होने तक की पूरी कार्यप्रणाली पर उनके विचार भी अपने देश में व्यावहारिक रूप से काम आ सकते थे।
सोवियत अधिकारियों ने मलेशिया से वाणिज्यिक पायलट क्यों चुना
1980 के दशक में मलेशिया गुटनिरपेक्ष आंदोलन में सहज रूप से शामिल था। देश पूर्व और पश्चिम, दोनों के साथ व्यापार करता था और संबंध बनाए रखता था। इस संतुलित रुख ने मलेशियाई कप्तान को संवेदनशील यात्रा के लिए आकर्षक विकल्प बनाया। वे किसी सम्मानित राष्ट्रीय एयरलाइन का प्रतिनिधित्व करते थे, किसी भू-राजनीतिक प्रतिद्वंद्वी का नहीं। उन्हें ऐसा पेशेवर माना गया जो विमान का आकलन उसकी खूबियों के आधार पर करेगा।
सोवियत व्यवस्था ऐसे नागरिक विमानों पर भरोसेमंद बाहरी राय चाहती थी जो गैर-सोवियत एयरलाइनों के लिए कम परिचित थे। भले ही आईएल-86 या टीयू-154 की व्यापक निर्यात बिक्री नहीं हुई, पश्चिमी विमानों पर प्रशिक्षित पायलट का मूल्यांकन कॉकपिट में बदलाव और सेवा प्रक्रियाओं को प्रभावित कर सकता था। इससे यह तय करने में भी मदद मिल सकती थी कि प्रदर्शनों और विमानन मेलों में विदेशी दर्शकों के सामने इन विमानों को कैसे पेश किया जाए।
इसका एक दूसरा कारण भी था। कैप्टन गुरचरण टर्बोप्रॉप से लेकर लंबी दूरी के वाइडबॉडी विमान तक, पश्चिमी विमानों की एक शृंखला उड़ाते थे और उन्हें अंतरराष्ट्रीय पायलट सम्मेलनों का ताजा अनुभव था। उनकी तुलना में प्रशिक्षण व्यवस्था, उड़ान भेजने की विश्वसनीयता, रखरखाव की उपलब्धता, क्रू का कार्यभार और यात्रियों का अनुभव शामिल थे। जब कोई डिजाइन ब्यूरो और सरकारी एयरलाइन कठोर तकनीकी राय मांगती है, तो यही व्यापक नजरिया उनके लिए अहम होता है।
पिछला साल नागरिक विमानन के लिए एक भीषण त्रासदी लेकर आया था। जापान सागर के ऊपर केएएल 007 के नष्ट होने के बाद नौवहन निगरानी में व्यापक बदलाव हुए और बाद में अमेरिका ने नागरिक उपयोगकर्ताओं के लिए जीपीएस संकेत उपलब्ध कराने का फैसला किया। इस पृष्ठभूमि ने ऐसी यात्रा की अहमियत और उसके लिए जरूरी सावधानी को रेखांकित किया। इससे यह भी स्पष्ट हुआ कि गहरे अविश्वास के दौर में स्पष्ट मंजूरियों और सुरक्षा कर्मियों की मौजूदगी के साथ सिम्युलेटर तथा कॉकपिट में सुरक्षा को प्राथमिकता देने वाला पेशेवर आदान-प्रदान दुर्लभ, लेकिन रचनात्मक कदम था।
1984 में सुरक्षा नियम और कूटनीति
सोवियत संघ की ऐसी यात्रा करीबी तालमेल के बिना नहीं हो सकती थी। यात्रा में एक दुभाषिया और अंगरक्षक साथ थे। कार्यक्रम काफी पहले तय कर दिया गया था और मेजबानों की पसंद के ठिकानों का निर्देशित दौरा कराया गया। हर कदम पर औपचारिक प्रोटोकॉल नजर आया। स्थानीय गवर्नरों ने उनका स्वागत किया, लेनिनग्राद जाने के लिए उन्हें ट्रेन में एक विशेष डिब्बे से ले जाया गया और आधिकारिक मेहमानों के लिए तैयार आवास में ठहराया गया।
मलेशिया लौटने से पहले ही वहां भी जांच-पड़ताल की व्यवस्था थी। यात्रा से पहले उन्होंने मलेशिया के गृह मंत्रालय से अनुमति ली थी और उन्हें प्रचार के लिए इस्तेमाल किए जाने से सावधान रहने की सलाह दी गई थी। उन्होंने ध्यान परीक्षण उड़ानों और तकनीकी आकलन पर रखा। मेजबान क्रू पेशेवर थे और कॉकपिट में काम का उद्देश्य राजनीति के बजाय प्रक्रियाओं और प्रदर्शन का मूल्यांकन करना था।
उस समय एअरोफ्लोत सरकारी एयरलाइन के रूप में काम करती थी और सोवियत क्षमता का प्रतीक थी। एयरलाइन का विशाल मार्ग नेटवर्क था और वह घरेलू डिजाइन ब्यूरो द्वारा बनाए गए विमानों का सार्वजनिक चेहरा थी। किसी विदेशी कप्तान को करीब से देखने के लिए इस दुनिया में आमंत्रित करने के लिए आत्मविश्वास की जरूरत थी। इस व्यवस्था से संकेत मिलता है कि निर्णय लेने वाले अधिकारी बेबाक और परिचालन संबंधी प्रतिक्रिया को महत्व देते थे।
मॉस्को से बाल्टिक गणराज्यों तक
मॉस्को में परीक्षण उड़ानों के बाद यात्रा ट्रेन से लेनिनग्राद और फिर बाल्टिक गणराज्यों एस्टोनिया, लातविया और लिथुआनिया तक जारी रही। ये क्षेत्र एअरोफ्लोत के नेटवर्क से जुड़े थे और यहां विमानन केंद्र थे जो संचालन और प्रशिक्षण में मदद करते थे। दौरों में ब्रीफिंग और ऐसी जगहों के भ्रमण शामिल थे, जिनका उद्देश्य विमानन को व्यापक औद्योगिक और सांस्कृतिक परिदृश्य के हिस्से के रूप में दिखाना था।
इस अनुभव ने उन पर गहरी छाप छोड़ी। उन्होंने इसे शानदार और अविस्मरणीय बताया। दुनिया के अन्य हिस्सों में उनके पहले के पड़ावों की तुलना में यह अनुभव बिल्कुल अलग था। हवाई अड्डों, क्रू और विशाल देश को जोड़े रखने वाले विमानों के जरिये उन्हें आयरन कर्टन के पीछे के रोजमर्रा के जीवन की झलक मिली।
कॉकपिट में दुर्लभ आदान-प्रदान से मिली स्थायी सीख
मूल रूप से यह कहानी दिखाती है कि पेशेवर विमानन किस तरह विभाजन की दीवारों को पार कर सकता है। पायलट, इंजीनियर और एयर ट्रैफिक नियंत्रक प्रक्रियाओं और चेकलिस्ट की एक साझा भाषा बोलते हैं। जब वे एक-दूसरे के विमान उड़ाते हैं, तो काम के दबाव, स्पष्टता, वैकल्पिक प्रणालियों और क्रू के तालमेल पर अपने अनुभव साझा करते हैं। इससे व्यावहारिक विचारों का ऐसा आदान-प्रदान होता है जो संचालन को अधिक सुरक्षित और कुशल बना सकता है, भले ही निर्माता और नियामक बहुत अलग व्यवस्थाओं से आते हों।
निर्माता डिजाइन से जुड़े फैसलों को परखने और एयरलाइनों को विमान खरीदने के लिए राजी करने के लिए आज भी प्रदर्शन और मूल्यांकन उड़ानों का सहारा लेते हैं। ऐसे सत्र सबसे कारगर तब होते हैं जब आमंत्रित पायलट बाहरी नजरिये और बेबाक राय के साथ आते हैं। वे केवल गति, चढ़ाई और दूरी ही नहीं परखते, बल्कि यह भी देखते हैं कि इंसान मशीन के साथ कैसे काम करते हैं। व्यस्त हवाई क्षेत्र में लंबे समय तक उड़ान भरने वाले क्रू के लिए कॉकपिट का लेआउट, चेतावनी संकेतों का तर्क, ऑटोमेशन मोड की जानकारी और असामान्य परिस्थितियों की चेकलिस्ट का इस्तेमाल उतना ही मायने रखता है जितना इंजन का जोर या पंखों का डिजाइन।
विमानन में सहयोग अप्रत्याशित रूपों में आज भी दिखता है। मलेशिया आज रूस में बने एसयू-30एमकेएम लड़ाकू विमान संचालित करता है। हाल के वर्षों में अमेरिकी केसी-135 हवाई ईंधन भरने वाले टैंकर ने सुबांग में रॉयल मलेशियाई वायुसेना के एसयू-30एमकेएम विमानों के साथ उड़ान में ईंधन भरने का अभ्यास किया। प्रोब और ड्रोग उपकरणों की मदद से यह अभ्यास एक औपचारिक साझेदारी कार्यक्रम के तहत किया गया। यह अलग-अलग विमान परंपराओं और प्रशिक्षण प्रणालियों के बीच व्यावहारिक सहयोग का छोटा, लेकिन उल्लेखनीय उदाहरण था।
नागरिक विमानन को अब भी संघर्ष से जुड़े खतरों का सामना करना पड़ता है। 2014 में पूर्वी यूक्रेन के ऊपर मलेशिया एयरलाइंस की उड़ान एमएच17 को मार गिराए जाने और 2020 में यूक्रेन इंटरनेशनल एयरलाइंस की उड़ान पीएस752 के नष्ट होने से पता चला कि हवाई रक्षा गतिविधियां कितनी जल्दी नागरिक उड़ानों को खतरे में डाल सकती हैं। संघर्ष क्षेत्रों में और उनके आसपास हुई हालिया घटनाओं ने एक बार फिर मार्ग बदलने की सुरक्षा और क्रू तक अधूरी जानकारी पहुंचने को लेकर चिंताएं बढ़ाई हैं। विवादित क्षेत्रों के पास मार्ग नियोजन और जोखिम आकलन के सर्वोत्तम तरीकों को जांचें लगातार आकार दे रही हैं।
1984 में कैप्टन गुरचरण की यात्रा किसी संकट की प्रतिक्रिया नहीं थी। यह व्यवस्थित माहौल में, किसी भी मोर्चे से दूर और एअरोफ्लोत के अनुभवी कप्तानों की निगरानी में हुई थी। वे पश्चिमी विमानों पर हजारों घंटे उड़ान भरने वाले लाइन पायलट की सोच लेकर आए और विमान निर्माताओं के काम आने वाली व्यावहारिक प्रतिक्रिया दी। चार दशक बाद भी यह आदान-प्रदान मलेशिया के विमानन इतिहास का एक असामान्य अध्याय है। यह याद दिलाता है कि तनावपूर्ण समय में भी उड़ान का साझा पेशा पेशेवर संपर्क और सीखने की गुंजाइश बना सकता है।
मुख्य बिंदु
- 1984 में मलेशियाई कप्तान गुरचरण सिंह सिद्धू को एअरोफ्लोत के क्रू के साथ टीयू-154 और आईएल-86 की परीक्षण उड़ान भरने के लिए मॉस्को आमंत्रित किया गया।
- संभवतः वे शीत युद्ध के दौरान सोवियत नागरिक विमानन तक इस स्तर की पहुंच पाने वाले पहले मलेशियाई बने।
- 12 दिन की यात्रा में राजकीय मेहमानों वाला प्रोटोकॉल, सुरक्षा कर्मियों के साथ दौरे और मॉस्को, लेनिनग्राद तथा बाल्टिक गणराज्यों में बैठकें शामिल थीं।
- शीत युद्ध की संवेदनशीलताओं और कूटनीतिक सावधानी को ध्यान में रखते हुए उन्होंने मलेशिया के गृह मंत्रालय से अनुमति ली।
- सोवियत अधिकारी ऐसा अनुभवी गैर-सोवियत एयरलाइन कप्तान चाहते थे जो पश्चिमी विमान उड़ाता हो और बेबाक मूल्यांकन दे सके।
- उस समय टीयू-154 और आईएल-86 एअरोफ्लोत के मध्यम दूरी और प्रमुख मार्गों के संचालन की रीढ़ थे।
- गुरचरण ने बाद में भारत, कोरिया और सऊदी अरब में वरिष्ठ पद संभाले और 43 साल के करियर के बाद 2013 में एयरएशिया एक्स से सेवानिवृत्त हुए।
- उनकी कहानी दिखाती है कि भू-राजनीतिक तनाव के बीच भी विमानन में तकनीकी आदान-प्रदान जारी रह सकता है।
