चीन-वित्तपोषित जकार्ता-बांडुंग हाई-स्पीड रेल के कर्ज का पुनर्गठन करने की इंडोनेशिया की योजना

इंडोनेशिया Whoosh के कर्ज की नई शर्तें क्यों चाहता है

इंडोनेशिया जकार्ता-बांडुंग हाई-स्पीड रेल को वित्तपोषित करने वाले कर्ज पर बातचीत फिर शुरू करने की तैयारी कर रहा है। यह महत्वाकांक्षी परियोजना यात्रा का समय घटाती है, लेकिन अब इसके वित्त पर दबाव बढ़ रहा है। Whoosh नाम से चलने वाली यह ट्रेन राजधानी और पश्चिम जावा के बीच का सफर घटाकर करीब 45 मिनट में पूरा करती है। हालांकि, टिकटों से होने वाली कमाई परिचालन लागत और रेल लाइन बनाने के लिए लिए गए कर्ज की किस्तें चुकाने के लिए पर्याप्त नहीं है। नीति निर्माताओं ने देश के नए सॉवरेन वेल्थ फंड, Danantara, से ऐसी योजना का समन्वय करने को कहा है जो कर्ज चुकाने का बोझ घटाए और ऑपरेटर के नकदी प्रवाह को स्थिर करे।

142 किलोमीटर लंबी इस रेल लाइन पर करीब 7.27 अरब डॉलर खर्च हुए। वर्षों की देरी और लागत में भारी बढ़ोतरी के बाद अक्टूबर 2023 में इसे आम लोगों के लिए खोला गया। 2015 में जकार्ता ने जापान की प्रतिद्वंद्वी पेशकश के बजाय चीनी कंपनियों के साथ साझेदारी और एक नीतिगत बैंक से वित्तपोषण का विकल्प चुना था। उस समय तेजी से निर्माण और संप्रभु गारंटी की जरूरत न होने का वादा आकर्षक लगा। एक दशक बाद भी यह परियोजना बीजिंग के साथ संबंधों में रणनीतिक महत्व रखती है, लेकिन यात्रियों की संख्या अनुमान से कम रहने और ब्याज भुगतान बढ़ने से इसका आर्थिक गणित मुश्किल हो गया है।

तनाव के संकेत तब सार्वजनिक हुए जब राष्ट्रीय रेल ऑपरेटर और परियोजना के बड़े शेयरधारक PT Kereta Api Indonesia के प्रमुख ने सांसदों को जोखिमों के बारे में जानकारी दी। संसदीय सुनवाई में मुद्दा उठाते हुए अधिकारी ने कर्ज की समस्या जल्द सुलझाने की जरूरत पर जोर देने के लिए स्पष्ट और कड़े शब्दों का इस्तेमाल किया।

सुनवाई से पहले PT Kereta Api Indonesia के अध्यक्ष निदेशक बॉबी रशीदीन को उस अधिकारी के रूप में पेश किया गया जो अब रेलवे की वित्तीय स्थिति स्थिर करने के प्रयासों का नेतृत्व कर रहे हैं। उन्होंने सांसदों से कहा कि जोखिम कम करने के लिए ऑपरेटर को सॉवरेन फंड और अन्य हितधारकों के साथ काम करना होगा।

हम Whoosh के मुद्दे की भी जांच कर रहे हैं; यह सचमुच एक टिक-टिक करता टाइम बम है। इस मुद्दे को सुलझाने और मौजूदा पोर्टफोलियो में सुधार तथा उसका पुनर्गठन करने के लिए हम Danantara के साथ समन्वय करेंगे।

20 अगस्त को दिए गए इन बयानों ने चीनी कर्जदाताओं के साथ ऋण की शर्तों पर फिर से बातचीत करने और परियोजना की पूंजी संरचना में बदलाव की पहल का रास्ता बनाया, ताकि रोजमर्रा का परिचालन कर्ज चुकाने के बोझ तले न दबे।

इंडोनेशिया क्या बदलना चाहता है

अधिकारी कई विकल्पों पर विचार कर रहे हैं। प्राथमिकता उस कर्ज पर उधारी की लागत घटाना है जिसका इस्तेमाल लागत बढ़ने से पैदा हुए अंतर को भरने के लिए किया गया था, सालाना भुगतान कम करने के लिए कर्ज की अवधि बढ़ाना और संभव हो तो मूलधन चुकाने की रफ्तार तेज होने से पहले अधिक लंबी मोहलत हासिल करना। ऑपरेटर के व्यापक बैलेंस शीट पुनर्गठन पर भी काम हो रहा है। इसमें नई इक्विटी, कुछ देनदारियों को Danantara के पास स्थानांतरित करना या प्रतिस्पर्धी शर्तों पर कर्ज के एक हिस्से को स्थानीय मुद्रा में पुनर्वित्त करना शामिल हो सकता है। मकसद यह है कि यात्रियों की संख्या और सहायक आय बढ़ने के लिए समय मिले और राज्य के बजट पर अत्यधिक बोझ न पड़े।

परियोजना का वित्तपोषण कैसे हुआ और जोखिम किस पर है

निर्माण की मूल योजना में China Development Bank से बड़ा कर्ज शामिल था, जिसने शुरुआती लागत का करीब 75 प्रतिशत यानी लगभग 4.5 अरब डॉलर दिया। बाकी रकम PT Kereta Cepat Indonesia China, यानी KCIC, नाम के संयुक्त उद्यम में लगाई गई इक्विटी से आई। Pilar Sinergi BUMN Indonesia के तहत जुड़े इंडोनेशियाई साझेदारों के पास KCIC की 60 प्रतिशत हिस्सेदारी है। चीनी सरकारी कंपनियों के पास 40 प्रतिशत है। इंडोनेशियाई समूह में PT Kereta Api Indonesia की सबसे बड़ी हिस्सेदारी है। इसके अलावा निर्माण कंपनी Wijaya Karya, टोल सड़क ऑपरेटर Jasa Marga और एक बागान कंपनी भी इसमें शामिल हैं।

भूमि अधिग्रहण और महामारी से जुड़ी देरी के कारण लागत करीब 1.2 अरब डॉलर बढ़ गई। इस अंतर को भरने के लिए ऑपरेटर ने अधिक ब्याज दर पर अतिरिक्त कर्ज लिया। मूलधन बढ़ने और ब्याज महंगा होने से KCIC पर कर्ज चुकाने का बोझ बढ़ गया है, जबकि सेवा अभी अपने शुरुआती दौर में है। वित्तीय दस्तावेजों और संसदीय गवाही से परिचालन शुरू होने के बाद से भारी नुकसान का पता चलता है। KCIC को 2024 में करीब 4.2 ट्रिलियन रुपिया और 2025 की पहली छमाही में लगभग 1.6 ट्रिलियन रुपिया का घाटा हुआ। PT Kereta Api Indonesia ने इन नुकसानों का बड़ा हिस्सा उठाया है, जिससे उसके अन्यथा स्थिर मुख्य कारोबार पर दबाव पड़ने लगा है।

लागत में बढ़ोतरी और महंगा अतिरिक्त कर्ज

अंतिम लागत बढ़ोतरी करीब 18 ट्रिलियन रुपिया, यानी लगभग 1.2 अरब डॉलर, रही। मूल कर्ज पर करीब 2 प्रतिशत ब्याज दर थी, जो रणनीतिक बुनियादी ढांचे के लिए नीतिगत बैंक के वित्तपोषण के अनुरूप थी। लागत बढ़ने से पैदा हुए अंतर को पाटने वाला अतिरिक्त कर्ज करीब 3.4 प्रतिशत ब्याज दर पर है। यह अंतर अहम है। अतिरिक्त कर्ज की ब्याज दर में छोटी-सी कमी भी हर साल नकदी की उल्लेखनीय बचत करा सकती है। कर्ज की अवधि बढ़ाने से भुगतान का बोझ भी सहज होगा और उसे उन शुरुआती वर्षों में यात्रियों की मांग बढ़ने के अनुरूप बनाया जा सकेगा, जिनसे आम तौर पर नई रेल सेवाएं गुजरती हैं।

मांग, किराया और सीटों के उपयोग का अंतर

Whoosh ने 2025 की पहली छमाही में करीब 29 लाख यात्रियों को सफर कराया, जो एक साल पहले की इसी अवधि से दो अंकों की वृद्धि है। वृद्धि वास्तविक है, लेकिन यात्रियों की संख्या शुरुआती अनुमानों से अब भी कम है। शुरुआती योजना में किराये और फीडर सेवाओं के आधार पर रोजाना 50,000 से 76,000 यात्रियों का अनुमान लगाया गया था। मौजूदा यातायात इन आंकड़ों से काफी नीचे है। कर्ज पर बातचीत के लिए यह अंतर अहम है, क्योंकि टिकटों की बिक्री से अभी इतनी कमाई नहीं हो रही कि परिचालन और वित्तपोषण लागत पूरी हो सके।

इसके कई कारण हैं। बहुत तेज गति वाली रेल सेवा के लिहाज से यह कॉरिडोर अपेक्षाकृत छोटा है। सभी स्टेशन जकार्ता और बांडुंग के ऐतिहासिक केंद्रों में नहीं हैं, इसलिए कई यात्रियों को सफर पूरा करने के लिए फीडर सेवा लेनी पड़ती है। कीमत को लेकर संवेदनशील यात्रियों, खासकर समूह में सफर करने वाले परिवारों के लिए इंटरसिटी ट्रेन, बस और निजी कार अब भी आकर्षक विकल्प हैं। यात्रा का पहला और आखिरी हिस्सा तय कर सकता है कि कोई व्यक्ति आसानी से ट्रेन चुनेगा या कार से ही जाएगा।

नीतिगत समाधान मौजूद हैं। जकार्ता की MRT और LRT तथा क्षेत्रीय कम्यूटर रेल के साथ बेहतर तालमेल से ट्रेनों के बीच बदलने का समय घट सकता है। बांडुंग के केंद्र तक समयबद्ध फीडर ट्रेनें और बसें, संयुक्त टिकट और कम व्यस्त घंटों में प्रचार योजनाएं सीटों का उपयोग बढ़ा सकती हैं। अधिक लचीली किराया नीति भी एक विकल्प है, जिसमें कम व्यस्त समय में ट्रेनें भरने के लिए सीटों की कीमत तय की जाए। Halim, Padalarang और Tegalluar में रास्ता बताने वाली व्यवस्था, पार्किंग और राइड-हेलिंग वाहनों के पिकअप क्षेत्र बेहतर करने से भी कभी-कभार सफर करने वालों के लिए सेवा सुविधाजनक होगी।

राजनीतिक और संस्थागत प्रतिक्रिया

राज्य के उद्यमों और निवेश की निगरानी करने वाले संसद के आयोग VI ने ऑपरेटर और सॉवरेन फंड से स्पष्ट योजना पेश करने को कहा है। सांसदों ने नए इक्विटी निवेशक लाने, कर्ज का एक हिस्सा Danantara को स्थानांतरित करने या घाटा बढ़ने देने के बजाय, सस्ता पड़ने की स्थिति में राज्य द्वारा अस्थायी रूप से देनदारियां अपने ऊपर लेने जैसे विकल्पों पर चर्चा की है। आयोग के सदस्यों ने चेतावनी दी कि जल्द कार्रवाई न हुई तो ब्याज लागत 2026 और उसके बाद राष्ट्रीय रेल ऑपरेटर की व्यापक सेवाओं पर दबाव डाल सकती है।

चीन के साथ कर्ज पुनर्गठन में क्या शामिल हो सकता है

कर्ज की शर्तों पर फिर बातचीत कई रूप ले सकती है। इंडोनेशिया लागत बढ़ने से पैदा हुए अंतर को भरने वाले कर्ज पर कम ब्याज दर, लंबी अवधि और निकट भविष्य में नकदी की निकासी घटाने के लिए मूलधन चुकाने में मोहलत मांग सकता है। एक अन्य विकल्प कर्ज के एक हिस्से को सार्वजनिक संस्थाओं के पास मौजूद इक्विटी में बदलना है। इससे निश्चित ब्याज भुगतान की जगह भविष्य के मुनाफे पर आधारित अनिश्चित दावा होगा। यात्रियों और स्टेशन से होने वाली आय के साथ भुगतान बढ़ाने वाली योजना पर भी विचार हो सकता है। अधिकारी यह भी देख रहे हैं कि क्या परिचालन कंपनी की तुलना में अधिक लचीला Danantara कुछ देनदारियां अपने हाथ में लेकर उन्हें बेहतर शर्तों पर पुनर्वित्त कर सकता है।

दोनों पक्षों के लिए स्थिर साझेदारी बनाए रखना आर्थिक गणनाओं जितना ही महत्वपूर्ण है। यह रेलवे सहयोग की एक प्रमुख मिसाल है और इंडोनेशिया के लाखों लोगों की रोजमर्रा की परिवहन सेवा है। लक्ष्य ऐसा बातचीत से निकला समाधान है जो नकदी प्रवाह स्थिर करे, लेकिन परिसंपत्तियों पर नियंत्रण न छोड़े और करदाताओं पर अप्रत्याशित जोखिम न डाले। दोनों राजधानियों में परियोजना की राजनीतिक अहमियत से किसी समझौते की संभावना बढ़ती है।

बीजिंग का रुख और क्षेत्रीय मिसाल

चीनी अधिकारी लंबे समय से कहते आए हैं कि बेल्ट एंड रोड पहल के तहत सहयोग अंतरराष्ट्रीय मानकों के अनुरूप है और कर्ज के जाल के आरोप गलत हैं। व्यवहार में, कई कर्जदार देशों ने बड़ी परियोजनाओं के वित्तपोषण को घरेलू जरूरतों के मुताबिक ढालने के लिए पुनर्वित्त या पुनर्गठन किया है। दक्षिण-पूर्व एशिया में सरकारों ने अपने बजट और यातायात की वास्तविक स्थिति के अनुरूप लागत घटाई या भुगतान की अवधि बढ़ाई है। इंडोनेशिया का रुख लगातार यही रहा है कि परिसंपत्ति पर नियंत्रण बनाए रखा जाए और व्यापक संप्रभु गारंटी से बचते हुए, मूल योजना से अधिक लागत वाली मदों के लिए बेहतर शर्तें मांगी जाएं।

जकार्ता-बांडुंग परियोजना का इतिहास इसी संतुलन को दर्शाता है। मूल कर्ज की गारंटी न देने के फैसले ने राजकोषीय गुंजाइश बनाए रखी। अब चुनौती महंगे अतिरिक्त कर्ज को ऐसी सेवा की स्थिति के साथ संतुलित करने की है जिसकी मांग अभी बढ़ रही है। ब्याज में राहत, कर्ज अवधि बढ़ाने और परिचालन सुधारों से इस अंतर को पाटा जा सकता है।

क्या Whoosh सार्वजनिक सेवा के रूप में काम कर सकती है

दुनिया की कई सफल परिवहन प्रणालियां केवल किराये से अपना खर्च नहीं निकालतीं। वे सार्वजनिक सेवा के दायित्व का हिस्सा होती हैं, जिसमें समय की बचत, सुरक्षित यात्रा, कम यातायात जाम और स्वच्छ हवा को महत्व दिया जाता है। इंडोनेशिया सामाजिक सेवा मार्गों पर यात्री रेल को बजट से मिलने वाली सब्सिडी के जरिए पहले से समर्थन देता है। इस संदर्भ में शुरुआती वर्षों में Whoosh का परिचालन घाटा असामान्य नहीं है। बहस इस बात पर है कि प्रोत्साहन सही दिशा में रखते हुए सेवा को किस तरह सबसे बेहतर समर्थन दिया जाए।

किराये पर दी जाने वाली सीधी सब्सिडी हिस्सेदारी के अनुपात में सभी शेयरधारकों, विदेशी साझेदारों समेत, को मिलेगी। यही एक वजह है कि सरकार ने सार्वजनिक धन से किराये घटाने के बजाय पूंजी निवेश, स्टेशन के पट्टे में छूट या रेल डिब्बों के लिए सहायता जैसे उपायों को प्राथमिकता दी है। स्टेशनों के आसपास भूमि मूल्य से होने वाली आय भी मददगार हो सकती है। रेल लाइन से संपत्ति के मूल्य में हुई बढ़ोतरी के लिए विकासकर्ता भुगतान कर सकते हैं। इन पैसों को नेटवर्क में फिर से निवेश किया जा सकता है, बिना उस मूल्य संकेत को कमजोर किए जो व्यस्त समय की मांग को संभालने में मदद करता है।

स्टेशनों के आसपास मूल्य से आय हासिल करना

सबसे बड़ा वित्तीय लाभ शायद रेल पटरियों से बाहर के क्षेत्रों से मिल सकता है। Halim, Padalarang और Tegalluar के आसपास परिवहन-केंद्रित विकास से नए आवास, कार्यालय और खुदरा कारोबार बस सकते हैं, जो स्थिर किराया, शुल्क और एकमुश्त भूमि भुगतान पैदा करेंगे। स्टेशनों में दुकानों के ठेके, पार्किंग से आय और विज्ञापन से छोटी लेकिन लगातार रकम मिल सकती है। एशिया की कई रेल प्रणालियां किराये से होने वाली आय और पूंजी की वसूली के बीच का अंतर पाटने के लिए इस मॉडल पर निर्भर करती हैं। इसकी सफलता जोनिंग, भूमि अधिकारों और स्थानीय जरूरतों के अनुरूप मास्टर प्लान पर तेजी से काम करने की क्षमता पर निर्भर करेगी।

राज्य के उद्यमों और करदाताओं के लिए जोखिम

PT Kereta Api Indonesia की बैलेंस शीट उसे कदम उठाने की गुंजाइश देती है, लेकिन घाटे सोखने की उसकी क्षमता असीमित नहीं है। 2024 तक कंपनी ने करीब 3.7 अरब डॉलर की देनदारियां, लगभग 5.8 अरब डॉलर की संपत्तियां और 2 अरब डॉलर से अधिक की इक्विटी दर्ज की थी। हाई-स्पीड रेल उद्यम से लगातार होने वाला घाटा इस वित्तीय सुरक्षा को कम करेगा। परियोजना की देनदारियों को अलग रखने और Danantara को मुख्य कर्जदार बनाने से उन यात्री और माल सेवाओं को बचाया जा सकता है जिन पर इंडोनेशियाई लोग रोजाना निर्भर हैं।

कर्ज को सॉवरेन फंड में स्थानांतरित करने से देनदारी खत्म नहीं होगी, बल्कि सार्वजनिक क्षेत्र के भीतर उसका जिम्मेदार पक्ष बदलेगा। फायदा यह है कि निवेश होल्डिंग कंपनी वित्तपोषण के अधिक स्रोतों तक पहुंच सकती है, रणनीतिक साझेदार ला सकती है और परिचालन रेलवे की तुलना में अधिक लचीले ढंग से भुगतान तय कर सकती है। अगर राज्य यह रास्ता चुनता है तो पारदर्शी खुलासे और स्वतंत्र ऑडिट से बाजार का भरोसा बनाए रखने में मदद मिलेगी।

सुराबाया तक विस्तार की समीक्षा

जकार्ता के नेता पूर्व की ओर देश के दूसरे सबसे बड़े शहर सुराबाया तक रेल लाइन बढ़ाने के विकल्प पर विचार जारी रखे हुए हैं। इसका मकसद राजधानी को एक बहुत लंबे कॉरिडोर से जोड़ना है, जिससे यात्रियों की अधिक मांग और बड़ा आर्थिक लाभ मिल सकता है। वरिष्ठ अधिकारियों ने कहा है कि इस योजना के लिए कानूनी ढांचा तैयार किया जा रहा है। साथ ही, उन्होंने माना है कि पहले नियामकीय बाधाओं और मौजूदा कर्ज के बोझ का समाधान करना होगा। विस्तार के लिए नए वित्तपोषण और मार्ग, स्टेशन के स्थान तथा निर्माण की रफ्तार पर कठिन फैसलों की जरूरत होगी।

अगर भरोसेमंद पुनर्गठन और स्थानीय परिवहन के साथ बेहतर तालमेल से पहले चरण को स्थिर किया जाता है, तो लंबी लाइन अधिक दूरी तक सफर करने वाले यात्रियों और लॉजिस्टिक्स क्षेत्र के कर्मचारियों के लिए तेज यात्री सेवाओं की ओर रुख कर रहे माल यातायात को आकर्षित करके यात्रियों की संख्या बढ़ा सकती है। यह योजना अनुशासित खरीद प्रक्रिया और ऐसे सुरक्षा उपायों पर निर्भर है जो शुरुआती निर्माण को प्रभावित करने वाली लागत बढ़ोतरी को दोहराने से रोकें।

आने वाले महीनों में किन बातों पर नजर रखें

कई संकेत बताएंगे कि वित्तीय जोखिम घट रहे हैं या नहीं। Danantara से पुनर्गठन की रूपरेखा पेश करने और कर्जदाताओं तथा चीनी साझेदारों के साथ औपचारिक बातचीत शुरू करने की उम्मीद है। ब्याज दरों, मोहलत या कर्ज अवधि बढ़ाने पर किसी भी समझौते पर बाजार और संसद की करीबी नजर रहेगी। छुट्टियों के दौरान यात्रियों की मौसमी बढ़ोतरी यह परखेगी कि मांग पहले के अनुमानों के स्तर के करीब पहुंच सकती है या नहीं। फीडर सेवाओं के बेहतर संपर्क से लेकर एकीकृत टिकट व्यवस्था तक, परिचालन में बदलाव मदद कर सकते हैं। नीति निर्माता यह भी संकेत देंगे कि सुराबाया तक विस्तार की योजना चरणबद्ध रणनीति में कैसे फिट बैठती है, जिसमें पहली लाइन की वित्तीय स्थिति को प्राथमिकता दी जाएगी।

निष्कर्ष

• जकार्ता-बांडुंग हाई-स्पीड रेल के कर्ज की शर्तों पर इंडोनेशिया फिर बातचीत करेगा, क्योंकि केवल टिकटों की बिक्री से परिचालन और वित्तपोषण लागत पूरी नहीं हो रही है।
• 7.27 अरब डॉलर की इस परियोजना का ज्यादातर वित्तपोषण China Development Bank के कर्ज से हुआ, जबकि लागत बढ़ने पर अधिक ब्याज वाला अतिरिक्त कर्ज लिया गया।
• यात्रियों की संख्या बढ़ रही है, लेकिन शुरुआती अनुमानों से अब भी कम है। इससे ऑपरेटर को घाटा और कर्ज चुकाने का भारी बोझ उठाना पड़ रहा है।
• PT Kereta Api Indonesia और सॉवरेन फंड Danantara कम ब्याज, लंबी कर्ज अवधि और अधिक इक्विटी पर केंद्रित पुनर्गठन योजना तैयार कर रहे हैं।
• सांसदों ने तेजी से कार्रवाई करने को कहा है और चेतावनी दी है कि ब्याज लागत राष्ट्रीय रेल ऑपरेटर की अन्य सेवाओं पर दबाव डाल सकती है।
• चीनी अधिकारियों का कहना है कि बेल्ट एंड रोड सहयोग अंतरराष्ट्रीय मानकों के अनुरूप है। क्षेत्र की कई बड़ी परियोजनाओं का पुनर्वित्त या पुनर्गठन किया गया है।
• सार्वजनिक परिवहन को अक्सर किराये के अलावा अन्य सहायता की भी जरूरत होती है। वित्तपोषण का अंतर पाटने में भूमि मूल्य से आय और स्टेशन की कमाई अहम हो सकती है।
• कुछ देनदारियों को Danantara में स्थानांतरित करने से परियोजना को सार्वजनिक क्षेत्र में रखते हुए मुख्य परिचालन को सुरक्षित रखा जा सकता है।
• सुराबाया तक विस्तार योजना में बना हुआ है, लेकिन फैसले पहली लाइन को स्थिर करने और टिकाऊ वित्तपोषण हासिल करने पर निर्भर होंगे।
• आगे के अहम पड़ावों में कर्ज की शर्तों में संभावित बदलाव, व्यस्त यात्रा समय में यात्रियों की संख्या के रुझान और स्थानीय परिवहन नेटवर्क के साथ तालमेल की प्रगति शामिल हैं।